【スペック】全長×全幅×全高=4540×1840×1705mm/ホイールベース=2700mm/車重=1610kg/駆動方式=4WD/2.2リッター直4 DOHC16バルブ ディーゼルターボ(175ps/4500rpm、42.8kgm/2000rpm)/価格=279万円(テスト車=308万円)

マツダCX-5 XD(4WD/6AT)【試乗記】

ハイ・コストパフォーマンス・カー 2012.06.03 試乗記 マツダCX-5 XD(4WD/6AT)
……308万円

販売好調が伝えられる、マツダの新型SUV「CX-5」。その魅力はどこにある? 中でも人気のディーゼルモデルを、巨匠 徳大寺有恒が試した。

これぞ“マツダのチャレンジ精神”

松本英雄(以下「松」):今日の試乗車は、ちまたで大注目の一台。「マツダCX-5」のディーゼル版です。
徳大寺有恒(以下「徳」):圧縮比14.0という画期的なローコンプレッションのディーゼルエンジンを筆頭に、「スカイアクティブ」のコンセプトに基づいてすべてゼロから新開発されたというモデルだな。

松:そうです。「スカイアクティブ」は、基本的には既存技術の改良ということですが、すでにリリースされている「デミオ」に乗って、エンジンの出来に感心しました。売り物である燃費のよさもさることながら、アイドリングストップからの再始動の速さなどもトップクラスですからね。
徳:価格が何倍もするモデルでも、あれより遅いのはあるものな。

松:失礼ながら、正直言ってマツダの開発能力を見くびっていました。もちろんロータリーエンジンを商品化して、ルマンで勝つまでに磨き上げたことについては高く評価し、敬意を抱いていますが、レシプロエンジンに関しては印象が薄かったんですよ。

徳:キミがそう言うのも無理はないだろう。でも、その昔はレシプロエンジンもけっこう凝っていたんだよ。例えば1962年にデビューした軽乗用車の「キャロル」用エンジンは、わずか360ccながら水冷4ストローク4気筒で、OHVながらバルブ配置は日本初となるクロスフローのヘミヘッドだったんだ。で、レギュラーガソリン指定ながら圧縮比は10.0。しかも総アルミ製で「白いエンジン」とうたっていたんだ。

松:すごく立派なスペックじゃないですか。同じ軽でも「スバル360」などの空冷2ストローク2気筒エンジンと比べたら、さぞかしコストもかさんだでしょうね。
徳:そうだな。もっとも、そこまで凝ったがためにクルマが重くなってしまい、自慢のエンジンはピーピー泣き叫ぶばかりで、なかなか前に進まなかったが。(笑)
松:本末転倒というか、まさに「意余って力足らず」だったんですね。

徳:ああ。そのほか、グッと時代は下がるけど、90年代に出た「ユーノス800」に、量産車としては世界初のミラーサイクルエンジンが搭載されていたこともあったな。
松:そうでした。「ユーノス800/ミレーニア」のミラーサイクルは数年で消えてしまいましたが、その技術が今日のスカイアクティブに継承されたと考えることもできますね。
徳:うん。何よりロータリーエンジンが証明しているが、マツダは昔からチャレンジ精神に富んだメーカーだったと言えるだろう。

松:たしかに。技術だけでなく、誰もが考えつくが、誰もやらなかったオープン2座スポーツを復活させた「ロードスター」など企画面も含めて。
徳:そうだな。じゃあ、そろそろ「CX-5」を見てみるか。


リアに輝く、「SKYACTIV(スカイアクティブ)」のエンブレム。マツダの次世代技術の総称である。
リアに輝く、「SKYACTIV(スカイアクティブ)」のエンブレム。マツダの次世代技術の総称である。

マツダCX-5 XD(4WD/6AT)【試乗記】の画像
低回転域から大トルクを発生するディーゼルエンジンは、アイドリングストップ機構「i-stop」を搭載。燃費は4WD車で18.0km/リッターを実現する。
低回転域から大トルクを発生するディーゼルエンジンは、アイドリングストップ機構「i-stop」を搭載。燃費は4WD車で18.0km/リッターを実現する。
荷室の容量は、5名乗車時で500リッター。40:20:40で3分割可倒式の後席を倒せば、最大1620リッターにまで拡大できる。トノカバーは、ハッチゲートの開閉にあわせて伸縮するタイプ。(写真をクリックすると、シートの倒れるさまが見られます)
荷室の容量は、5名乗車時で500リッター。40:20:40で3分割可倒式の後席を倒せば、最大1620リッターにまで拡大できる。トノカバーは、ハッチゲートの開閉にあわせて伸縮するタイプ。(写真をクリックすると、シートの倒れるさまが見られます)

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