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【スペック】全長×全幅×全高=4270×1815×1495mm/ホイールベース=2535mm/車重=1280kg/駆動方式=FF/1.2リッター直4SOHC8バルブターボ(105ps/5000rpm、17.8kgm/1500-4100rpm)/価格=303万円(テスト車=同じ)

フォルクスワーゲン・ザ・ビートル デザイン レザーパッケージ(FF/7AT)【試乗記】

アイコンの力 2012.05.20 試乗記 フォルクスワーゲン・ザ・ビートル デザイン レザーパッケージ(FF/7AT)
……303万円
フォルクスワーゲンの人気モデル「ニュービートル」の新型がいよいよ日本導入となる。新しい車名が与えられた「ザ・ビートル」はどんな風に進化したのか。

アップデートされた“普通”

「本当はこの記事にはスペックなんて記したくなかった。そんなものは、このクルマにとってたいした意味を持っていないのだ」
2005年に「ニュービートル」がマイナーチェンジを受けた時に書いた記事の冒頭にそう記した。「ザ・ビートル」にも同じ気持ちを抱く。あらためて、アイコニックなデザインモチーフを持つ強みに感服する。ファニーな表情は薄くなったものの、初代ビートルを範とするカタチは唯一無二のものだ。クルマとしての性能をうんぬんする前に、見ただけで「欲しい!」と思わせる力を持っている。

とはいえ、中身だってたいしたものだ。パワートレインはごく普通なのだが、大幅にアップデートされた“普通”である。1998年デビューのニュービートルは、2リッターエンジンに4段ATの組み合わせだった。後期には6段ATに替えられたものの、現在の基準からすればかなり旧式である。この数年でフォルクスワーゲンが進めたダウンサイジングは目覚ましいもので、その革新の成果が、ザ・ビートルにはしっかり取り入れられている。

ベースとなっているのは現行の「ゴルフ」だから、堂々たるワールドスタンダードだ。1.2リッターTSIエンジンに7段DSGの組み合わせが与えられている。すでにゴルフや「ポロ」ではおなじみのもので、性能は実証済みだ。必要にして十分なパワーがあり、加速はスムーズで間然するところがない。燃費はJC08モードで17.6km/リッターというから、エコ性能はニュービートルと比べものにならない。慣れてしまって当たり前に感じているが、ずいぶん高度な“普通”である。

フロントには体を包みこむような形状のレザースポーツシートを採用。ランバーサポートとシートヒーターが備わる。カラーはブラックとベージュの2色から選べる。
フロントには体を包みこむような形状のレザースポーツシートを採用。ランバーサポートとシートヒーターが備わる。カラーはブラックとベージュの2色から選べる。 拡大
フォルクスワーゲンおなじみの1.2リッターTSIエンジンを搭載。7段DSGを組み合わせることにより、JC08モード燃費は17.6km/hを達成した。
フォルクスワーゲンおなじみの1.2リッターTSIエンジンを搭載。7段DSGを組み合わせることにより、JC08モード燃費は17.6km/hを達成した。 拡大
後方まで伸びたルーフデザインによりどっしりと力強い印象になったリアビュー。
後方まで伸びたルーフデザインによりどっしりと力強い印象になったリアビュー。 拡大

ゴルフの美質を受け継ぐ

運転感覚は、当然ながら同じエンジンを積むゴルフTSIトレンドラインと同様だった。どっしりとした身のこなしは、1.2リッターエンジン搭載ということから想像されるものからは遠い。急発進するときなどターボラグを感じる場面もあるが、あえて言うならという程度の話だ。

加速やハンドリングに際立ったものがあるとは言いにくい。いい意味で、普通なのだ。でも、それは弱点にはならない。ゴルフの場合は、自然な操作感がスタンダードであることの証しとなっていた。ザ・ビートルはゴルフの美質を受け継ぐことで、余計なノイズがない。クルマの出来自体に関しては何の不安もないから、特徴的なフォルムを純粋に楽しむ環境が得られる。

試乗会場には、初代、ニュービートル、ザ・ビートルと3代が並べて置かれていた。確かに共通する要素を持っているのだが、それぞれ別物になっているのがよくわかる。正面から見ると、特にニュービートルとザ・ビートルはかなり似ている。側面も基本的には似通っているものの、印象はかなり違ってくる。

機能を追求した結果である初代のフォルムを、ニュービートルは抽象化して3つの半円という記号に変換した。その割り切りようが魅力だったのだが、それによってしわ寄せが生じた部分もある。きれいな円を描くためには、ルーフの頂点を真ん中におかなくてはならない。だから、後席に至ると天井がゆるやかに下降してくるのだ。居住性はどうしても犠牲になる。ザ・ビートルでは頂点を後方に移動させていて、全高が5mm下がっているにもかかわらず、明らかに上方のスペースは広くなっていた。

ドライバーにとっては、運転席からの眺めが普通になったことが大きい。初めてニュービートルに乗った時は、ダッシュボードの先に広がる茫漠(ぼうばく)たるスペースに大いに戸惑った。クルマの前端がどこにあるのか見当がつかず、言い知れぬ不安に襲われたものである。フロントガラスが近くなりボンネットが長くなったことで、おぼつかなさは解消した。もっとも、クルマのカタチを一番把握しやすいのは、フェンダーをはっきり視認できる初代ビートルなのだけれど。

 
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後席の様子。後ろに延長されたルーフ形状により室内高は10mm拡大されている。身長162cmの編集部員が座っても、窮屈さは感じない。
後席の様子。後ろに延長されたルーフ形状により室内高は10mm拡大されている。身長162cmの編集部員が座っても、窮屈さは感じない。 拡大
低く長くなったボンネットと角度が寝かされたフロントウィンドウ、後ろに伸びたルーフラインが、初代「ビートル」のデザインを彷彿(ほうふつ)とさせる。
低く長くなったボンネットと角度が寝かされたフロントウィンドウ、後ろに伸びたルーフラインが、初代「ビートル」のデザインを彷彿(ほうふつ)とさせる。 拡大
左から初代「ビートル」「ニュービートル」「ザ・ビートル」。
左から初代「ビートル」「ニュービートル」「ザ・ビートル」。 拡大

女子受けの要素は減少

運転席でうれしいのは、ボディーと同じ色に塗られたダッシュボードやドアパネルに囲まれることだ。ステアリングホイールのスポークまでが同色になっている。試乗車は赤だったので、なんとも派手でポップな空気に包まれた。60年代までのクルマではごく普通のスタイルで、レトロな雰囲気を出すために現在でもたまに使われる手法だ。「トヨタFJクルーザー」でも、このタイプのインテリアを選ぶことができる。日本に導入されるのは「デザイン」というグレードだけで、本国にある「スポーツ」という上級グレードでは専用のパネルが使われる。なんだか、惜しい気がする。

「一輪挿し」がなくなったことに象徴されるように、女子受けの要素は減少したかもしれない。ニュービートルは、特にカブリオレがゲイカルチャーに熱狂的に迎えられるという、従来のクルマの受け入れられ方とは少々異なるインパクトがあった。ザ・ビートルは、どちらかというとクルマ本来の文脈によって仕立てられるようになったのだと思う。それでも、ファニーな顔つきは健在で、ライトを点灯した時にそれが鮮やかに引き立つ。LEDによるデコがキュートな表情を添え、より魅力的になるのだ。

試乗したのは、「デザイン」の中でも上級の「レザーパッケージ」だ。先行して発売されるこのグレードには303万円というプライスタグがついているが、遅れて入る予定のファブリック仕様ならば250万円だ。ゴルフの「TSIトレンドライン」は264万円だから、14万円も安い。ザ・ビートルにも、時代のアイコンとなった初代の精神は受け継がれている。1938年から連綿と続く歴史に加わるための費用と考えれば、破格といってもいい。

(文=鈴木真人/写真=峰昌宏)

→「ザ・ビートル」のデザイナーインタビューはこちら

ボディー同色のパネルでコーディネートされたインテリア。ステアリングホイールもスポーク部が同色にペイントされた専用のデザインとなる。
ボディー同色のパネルでコーディネートされたインテリア。ステアリングホイールもスポーク部が同色にペイントされた専用のデザインとなる。 拡大
荷室容量は通常310リッターを確保。後席シートを倒すことで最大905リッターまで拡大することができる。
荷室容量は通常310リッターを確保。後席シートを倒すことで最大905リッターまで拡大することができる。 拡大
レザーパッケージにはバイキセノンヘッドライトが標準装備される。
レザーパッケージにはバイキセノンヘッドライトが標準装備される。 拡大
 
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