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【スペック】全長×全幅×全高=4850×1840×1455mm/ホイールベース=2850mm/車重=1690kg/駆動方式=FR/2.5リッターV6DOHC24バルブ(215ps/6400rpm、26.5kgm/3800rpm)/価格=600万円(テスト車=699万9600円)

レクサスGS250“バージョンL”(FR/6AT)【試乗記】

これぞど真ん中のベーシック 2012.05.14 試乗記 レクサスGS250“バージョンL”(FR/6AT)
……699万9600円

そのクルマの本当の実力を知りたければ、ベーシックなモデルに乗るにかぎる。ハイブリッド仕様やLDHに話題が集まりがちな「レクサスGS」だが、2.5リッターモデルの仕上がりはいかに。

真の実力は「素」に宿る

「レクサスGS250“バージョンL”」試乗の目的は明確だ。「素のGSはどうなのか?」ということが知りたい。
本年1月にフルモデルチェンジを受けて以来、ハイブリッドの「レクサスGS450h」や、LDH(レクサス・ダイナミック・ハンドリングシステム)が備わるスポーティーグレードの“Fスポーツ”に注目が集まりがちだった。ハイブリッドシステムもLDHも、新型GSがドイツ勢に対抗するにあたってのストロングポイントだからそれも当然ではある。一方で、「それがないとダメなわけ?」とも思うのだ。

試乗したのはレクサスGSのラインナップ中で最もベーシックな2.5リッターV6エンジンを積むレクサスGS250。「GS350」にはフルタイム四駆仕様もあるけれど、GS250にはFR(後輪駆動)しかないので当然FR。GS250の場合は“Fスポーツ”を選んでもLDHは備わらないので、LDHはナシ。グレードが“バージョンL”だったので、路面の状態や走行状況に応じてショックアブソーバーの減衰力を自動で最適化するAVS(Adaptive Variable Suspension system)が備わるけれど、それ以外はほぼベーシックモデルと呼んでいい仕様だ。

内外装のデザインについてはあちこちで散々書かれているので繰り返さないけれど、昨秋、初めて見た時にはギョッとした新しいフロントマスクが目に馴染(なじ)みつつあることは書いておきたい。
「サドルタン」という落ち着いた茶色のレザーシートに腰掛け、エンジン始動。といっても「シュッ」とエンジンが掛かったあとは振動があるわけでもなし、エンジンや排気の音が聞こえるわけでもなし。室内はしーんと静まり返っている。

試乗車は、外装がソニックシルバー、内装がサドルタンというカラーの組み合わせ。
試乗車は、外装がソニックシルバー、内装がサドルタンというカラーの組み合わせ。 拡大
“バージョンL”ではセミアニリンの本革シートが標準装備。フロントシートは18方向の調整が可能。
“バージョンL”ではセミアニリンの本革シートが標準装備。フロントシートは18方向の調整が可能。 拡大

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この心地よさはシリーズのベスト?

市街地でストップ・アンド・ゴーを繰り返しても、筒内直噴装置「D-4S」を備える2.5リッターV型6気筒にセンの細さを感じることはない。発進加速は十分に力強く、ドライブモードセレクトを「NORMAL」にセットした状態ではそれほど回転を上げずに「スイ、スイ、スイ」と早いタイミングでシフトアップしていく。エンジンに力があり余っている感じはないけれど、若々しい回転フィールには好感が持てて「3.5リッターは要らないかも」という思いがよぎる。

ドライブモードセレクトを「ECO」にセットすると発進加速がややダルい感じになる。だからこのモードは、信号の少ない郊外の一般道や高速巡航で使いたい。「ECO」モードの制御はかなり凝っていて、低気温時にエアコンの風量を減らしてシートヒーターを自動でONにする、なんてことも行う。

一般道から軽く高速を流す範囲での乗り心地は快適。かなりソフトなセッティングで、路面からの衝撃を上手にいなす。かといってふわんふわんにユルいわけでもなく、ダンピングはしっかり効いている。AVSが効果的に機能しているようだが、残念ながら電子制御式サスペンションが作動している現場を見ることはできない。
直接比べたわけではないのでGS350など他グレードとの比較は避けたいところだけれど、これまで乗ったどのGSよりも乗り心地を気に入ったのは確かだ。「LDHも要らないかも」という思いがよぎる。

高速道路を下りて山に向かう。ワインディングロードに入ると、ああなるほどそういうことか、と納得する。

スピンドルグリル内部がメッシュになる“Fスポーツ”専用グリルよりも、ノーブルな印象を与える「レクサスGS250“バージョンL”」のフロントマスク。フロントバンパーの造形も“Fスポーツ”専用バンパーよりおとなしい。
スピンドルグリル内部がメッシュになる“Fスポーツ”専用グリルよりも、ノーブルな印象を与える「レクサスGS250“バージョンL”」のフロントマスク。フロントバンパーの造形も“Fスポーツ”専用バンパーよりおとなしい。 拡大
2.5リッターV型6気筒エンジンのJC08モード走行燃費は10.8km/リッター。ちなみに3.5リッターモデルのFRが9.9km/リッター(四駆は9.4km/リッター)、ハイブリッドが18.2km/リッターとなる。
2.5リッターV型6気筒エンジンのJC08モード走行燃費は10.8km/リッター。ちなみに3.5リッターモデルのFRが9.9km/リッター(四駆は9.4km/リッター)、ハイブリッドが18.2km/リッターとなる。 拡大
全長4850mmの「レクサスGS」は、BMWの「5シリーズ」より60mm短く、メルセデス・ベンツの「Eクラス」より20mm短い。実車は 「5」や「E」よりはるかに小さく見えるけれど、それは引き締めて見せるデザイン処理のせいなのだろう。
全長4850mmの「レクサスGS」は、BMWの「5シリーズ」より60mm短く、メルセデス・ベンツの「Eクラス」より20mm短い。実車は 「5」や「E」よりはるかに小さく見えるけれど、それは引き締めて見せるデザイン処理のせいなのだろう。 拡大

基本のレベルが高い

GS250の“バージョンL”は「ECO」と「NORMAL」に加えて、「SPORT S」「SPORT S+」と、4つのドライブモードが用意される。ドライブモードセレクターをクリッと回して「SPORT S」と「SPORT S+」にシフトすると、メーターが赤く輝く。レッドブラッデッド(情熱的な)マシンに変身だ。
「SPORT S+」ではエンジンやトランスミッションがヤル気モードになるだけでなく、AVSが機能して足まわりもスポーティーなセッティングとなる。

急勾配の登り坂を駆け上がるような場面でも2.5リッターのV6にパワー不足は感じないけれど、いかにも「がんばってます!」的な雰囲気は伝わってくる。回転が上がるにつれてエンジンの音が高まるからだ。室内からは、高速道路を流していた時に感じた、高級ホテルのフロントみたいな瀟洒(しょうしゃ)な雰囲気は失われる。

連続するコーナーを、レクサスGS250はひらりひらりとクリアする。すぱっすぱっと道路を切り刻むようにソリッドなコーナリングを披露したLDH装着車とは趣が異なるけれど、このサイズのセダンとしては十分以上に軽快で、しかも安定している。

2.5リッター仕様は全体に素直な手応えが好ましいモデルで、下級グレードというよりはど真ん中のベーシックモデルだという印象を受けた。「3.5リッターがあれば……」と感じるのは上りの追い越し車線や峠道をがんがん行く時だけだから、2.5にするか3.5を選ぶかは、悩ましいところだ。

それから、LDHは本気で走りたい人向けの装備だということもわかった。その効果はスーパーだけれど、運転スタイルによっては「こんなの要らん!」という方がいても全然不思議じゃない。少なくとも、これがないからといってGSというモデルの価値が下がることはないように思う。素のGSはかなりレベルが高い、というのが結論である。

(文=サトータケシ/写真=郡大二郎)


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ドライブモードセレクターはシフトセレクターの手前に配置される。
ドライブモードセレクターはシフトセレクターの手前に配置される。 拡大
【テスト車のオプション装備】 プリクラッシュセーフティシステム+レーダークルーズコントロール+ナイトビュー+ヘッドアップディスプレイ=59万8500円/クリアランスソナー=5万2500円/ステアリングヒーター=1万500円/“マークレビンソン”プレミアムサウンドサラウンドシステム=28万350円/パワートランクリッド=5万7750円
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