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【スペック】全長×全幅×全高=5020×2000×1805mm/ホイールベース=2860mm/車重=2020kg/駆動方式=FF/2リッター直4DOHC16バルブターボ(243ps/5500rpm、37.3kgm/3000rpm)/価格=440万円(テスト車=同じ)

フォード・エクスプローラー XLTエコブースト(FF/6AT)【試乗記】

V6あやうし 2012.04.02 試乗記 フォード・エクスプローラー XLTエコブースト(FF/6AT)
……440万円
ダウンサイジングした2リッター直噴ターボエンジンで前輪を駆動する「エクスプローラー」の低燃費仕様「XLTエコブースト」で、雪の残る北陸を旅した。

過去をさらに遠くへ

2リッター直4ターボを積んだ「フォード・エクスプローラー XLTエコブースト」に乗ると、「大排気量多気筒エンジンを看板にしたアメリカンSUVとは何だったのか?」という疑問がムクムクと湧いてくる。「2.0 EcoBoost(エコブースト)」と呼ばれる、ブルーオーバルの新しいグローバルエンジンがもたらす動力性能に、何ら不足を感じなかったからだ。

2011年5月24日から日本での販売が始まった現行エクスプローラーは、初代以来続いてきたトラックベースの流れを完全に断ち切ったモデルである。具体的には、「モノコックボディー」「横置きエンジン」「4輪独立式サスペンション(先代から)」によって、燃費向上に不可欠な軽量化と、路上での快適性向上が図られた。全長と全幅がそれぞれ5mと2mを超すという大柄なボディーながら、身にまとったモダンなデザインが、見る人に間延びした印象を与えない。余裕のあるサイズを生かしたサードシートを持ち、乗車定員は7人であることも見逃せない。

日本市場のエクスプローラーに当初ラインナップされたエンジンは、3.5リッターV6(294ps、35.2kgm)のみだった。先代の4.6リッターV8に匹敵するアウトプットを得ながら、燃費は「従来のV6エンジンより20%以上向上している」とうたわれる新開発エンジンである。装備の違いで、「XLT」(440万円)と、上級版「リミテッド」(530万円)が用意された。

9カ月遅れで日本に導入された2リッター直4ターボ搭載モデル(440万円)は、過去を断ち切った新世代エクスプローラーを、さらに次のステージへ押し上げる推進役というわけだ。

「リアビューカメラ&リバース・センシングシステム」は標準で装備される。ただし、ナビゲーションシステムは付かない。
「リアビューカメラ&リバース・センシングシステム」は標準で装備される。ただし、ナビゲーションシステムは付かない。
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「XLTエコブースト」には、本革シートが標準で装備される。
「XLTエコブースト」には、本革シートが標準で装備される。
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3列目には、50:50の分割可倒式シートが備わる。乗車定員は7名。
3列目には、50:50の分割可倒式シートが備わる。乗車定員は7名。
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黙々と仕事するエンジン

「エコブースト・エンジン」は、フォードが手がける新しいパワーユニットの、いわば愛称。ワールドワイドに展開されるエンジンで、2リッター直4ターボに加え、3.5リッターV6ターボの投入もささやかれる。

今回導入された直列4気筒ユニットは、排気量1998cc。ボア×ストローク=87.5×83.1mm。過給機の力を借りて、243ps/5500rpmの最高出力と37.3kgm/3000rpmの最大トルクを発生する。旧モデルの4リッターV6(213ps、35.1kgm)をパワー、トルクともに上回り、現行の3.5リッターV6(294ps、35.2kgm)と比較しても、トルクが太い。しかも1000rpm低い3000rpmから最大トルクを生み出す、いかにもターボらしい特性をもつエンジンだ。

2リッターエコブーストは、「ターボバンで離陸するかの加速」を楽しむ代わりに、自然吸気と見まがう(!?)ばかりのフィールで黙々と低燃費化に貢献するパワーユニットである。ツインカム16バルブのヘッドメカニズムは、吸気、排気側ともバルブの開閉タイミングを連続的に変える「Ti-VCT」を搭載。コモンレール式のインジェクターを備え、燃料を直接シリンダーに吹き込むガソリン直噴ユニットである。燃料噴射のタイミングを1秒間に最大300回(!)も調整し、噴射圧力は220psiから2150psiの間でコントロールする。精緻このうえないシステムの恩恵で、かつては過給機付きエンジンの悩みのタネだった異常燃焼を抑え込み、圧縮比は9.3:1を実現。内燃機関としての効率を追求する。ターボチャージャーそのものの低慣性化に務めていることは言うまでもない。

車重2トンを超えるエクスプローラー XLTエコブーストの、日本でのカタログ燃費(10・15モード)は、8.1km/リッターと記載される。

10・15モード燃費は、3.5リッターV6モデルが7.6km/リッターであるのに対し、2リッター直4ターボを搭載する「XLTエコブースト」は、8.1km/リッター。
10・15モード燃費は、3.5リッターV6モデルが7.6km/リッターであるのに対し、2リッター直4ターボを搭載する「XLTエコブースト」は、8.1km/リッター。
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フォード・エクスプローラー XLTエコブースト(FF/6AT)【試乗記】の画像 拡大
スタッドレスタイヤを履いていたため、積雪路も問題なく走行できた。ただし勾配のきつい道では前輪のグリップ力が失われがちになる場面もあった。
スタッドレスタイヤを履いていたため、積雪路も問題なく走行できた。ただし勾配のきつい道では前輪のグリップ力が失われがちになる場面もあった。
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都会派SUV

新世代エンジンを積んだエクスプローラー XLTエコブーストは、少々もてあまし気味なボディーサイズではあるが、クールな外観通り、どちらかというと都会派SUVである。

2リッターターボがもたらす動力性能は、V6モデルと遜色ない。この日も、スタッフとフォトグラファー、カメラ機材を積んで、東京−長野間のロングツーリングを難なくこなした。ただ、「曲がり」が多い田舎道となると、ATセレクターのボタンで変速できる「セレクトシフト」を持たないことがうらめしく感じられることがあった。

また、4WDのV6モデルに対し、XLTエコブーストは、いまのところFFのみの設定となる。当然、トンネルコンソールには、「雪道/砂地/泥道/ノーマル」を切り替える、「テレイン・マネージメント・システム」のダイヤルが見当たらない。雪が残る長野の道でも、9割方は問題ない。ただ、別荘地の急な登り坂で、どうしても上れない場面に出くわした。4WDモデルを購入する理由のひとつに、「最後の100m」が挙げられることがある。雪かきがなされる公道は大丈夫だけれど、私邸へ至るわずかな道でスタックする恐れがあるので「4輪駆動が必要」というわけだ。

「最後の100m」を気にすることさえなければ、XLTエコブースト、V6 XLTと同じ価格で、燃費のいいエンジンと本革内装を手に入れることができる賢い選択だ。

(文=青木禎之/写真=郡大二郎)

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雪道走行あたり、タイヤはヨコハマタイヤのSUV用スタッドレス「ジオランダーI/T-S」を装着。
雪道走行あたり、タイヤはヨコハマタイヤのSUV用スタッドレス「ジオランダーI/T-S」を装着。
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