【スペック】全長×全幅×全高=4895×1800×1450mm/ホイールベース=2850mm/車重=1670kg/駆動方式=FR/2.5リッター直4DOHC16バルブ(178ps/6000rpm、22.5kgm/4200-4800rpm)+交流同期電動機(143ps、30.6kgm)/燃費=23.2km/リッター(JC08モード)/価格=469万円(テスト車=527万6950円)

トヨタ・クラウン ハイブリッド アスリートS(FR/CVT)【試乗記】

ラスト・チョイスにふさわしい 2013.04.21 試乗記 トヨタ・クラウン ハイブリッド アスリートS(FR/CVT)
……527万6950円

ハイブリッドの「クラウンアスリート」に、徳大寺有恒が試乗。デザインやパワーユニットが大きく変わった最新型を、“巨匠”はどう評価する?
 
トヨタ・クラウン ハイブリッド アスリートS(FR/CVT)【試乗記】の画像
14代目となる最新型「クラウン」では、キャラクターの異なる「ロイヤル」「アスリート」のそれぞれにハイブリッドモデルが用意される。
14代目となる最新型「クラウン」では、キャラクターの異なる「ロイヤル」「アスリート」のそれぞれにハイブリッドモデルが用意される。
1965年に茨城県谷田部の自動車高速試験場で行われたクラブマン谷田部タイムトライアルで、64年の第2回日本グランプリを走ったワークス・クラウン(RS40)を駆る、トヨタ在籍時代の徳大寺氏の超貴重ショット。(写真=菊池憲司)
1965年に茨城県谷田部の自動車高速試験場で行われたクラブマン谷田部タイムトライアルで、64年の第2回日本グランプリを走ったワークス・クラウン(RS40)を駆る、トヨタ在籍時代の徳大寺氏の超貴重ショット。(写真=菊池憲司)

帰ってきた4気筒

松本英雄(以下「松」):今日の試乗車は「クラウン ハイブリッド」です。
徳大寺有恒(以下「徳」):先日、富士スピードウェイでもチラっと乗ったよな?
松:ええ。あのときはまだプロトタイプで、試乗コースもサーキット構内に限られていたんですが、今回は生産型で、一般道での試乗となります。

徳:そうか。この間も話したが、新型クラウンはハイブリッドが売れてるんだってな。
松:はい。「プリウス」を筆頭とする“ハイブリッド専用車”ではなく、ガソリンエンジン車と併売されるモデルで、ハイブリッドをメインに据えたのは新型クラウンが初めてなんですが、ハイブリッドの受注比率がどんどん高まって、7割を超えたそうですよ。

徳:トヨタの思惑どおりだが、国産高級車初の本格的なダウンサイジングってことだよな。なんたってクラウンに4気筒なんだから。
松:感慨深い方も少なくないでしょうが、なにしろ「ジャガーXJ」に4気筒ターボが載る時代ですから。
徳:ごもっとも(笑)。

松:前にもお聞きしたと思いますが、クラウンで4気筒が主流だったのは、いつごろまででしたっけ?
徳:2代目のRS40系まで。その2代目の途中、1965年に2リッター直6SOHCのM型エンジンを積んだMS40系が追加されたんだ。
松:ということは、4気筒の時代は半世紀近く前になるんですね。巨匠がトヨタワークスにいた頃はまだ4気筒ですか?
徳:ああ。

松:どうでした、ワークス・クラウンは?
徳:どうもこうも、遅かったよ。直4OHVで、排気量が1.9リッターしかないんだから。
松:チューンはしてなかったんですか?
徳:多少はしていたが、あのボディーに100馬力あるかないかじゃなあ。さすがにギアボックスは3段コラムシフトから4段フロアシフトになってたけどな。当時、サーキットは鈴鹿しかなかったが、あそこはけっこう高低差があるだろ? トルクが薄くて、上りがどうにもかったるかった記憶があるよ。

「いつかはクラウンに」の傑作コピーで記憶される7代目クラウンに、1985年に追加された日本初のスーパーチャージャー付きエンジン(直6DOHC2リッター24バルブ、160ps)搭載車。写真は専用サスペンションやフロントスポイラーを装着し、初めて「アスリート」を名乗った特別仕様車である。
「いつかはクラウンに」の傑作コピーで記憶される7代目クラウンに、1985年に追加された日本初のスーパーチャージャー付きエンジン(直6DOHC2リッター24バルブ、160ps)搭載車。写真は専用サスペンションやフロントスポイラーを装着し、初めて「アスリート」を名乗った特別仕様車である。
 
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松:なるほど。話は変わりますが、クラウンはかつてターボや日本初採用だったスーパーチャージャー付きをラインナップしていたことがありますよね。あれも考えてみればダウンサイジングだったんじゃないですか?
徳:広い意味ではそうだな。クラウンには2.8とか3リッターエンジン車の設定があったが、80年代までは3ナンバー車の税金がすごく高かったから、2リッターの過給エンジンを積んだ5ナンバー車に人気があったんだ。

松:ということは、税制の改正によって2リッターの過給エンジンの必要性が薄れてしまったわけですか。
徳:うん。当時の過給エンジンは大食いだったから。自然吸気の2.8や3リッターと同じか、下手したら悪かったくらい。カタログ上では「捨てていた排気エネルギーを再利用した省資源エンジン」などとうたっていたけどさ。

松:燃費が悪かったということは、今日のダウンサイジングとはちょっと意味合いが違いますね。
徳:そうなんだ。

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