【スペック】全長×全幅×全高=4895×1800×1450mm/ホイールベース=2850mm/車重=1610kg/駆動方式=FR/2.5リッターV6DOHC24バルブ(203ps/6400rpm、24.8kgm/4800rpm)/燃費=11.4km/リッター(JC08モード)/価格=490万円(テスト車=533万6800円)

トヨタ・クラウン 2.5アスリートG(FR/6AT)【試乗記】

偉大なる「無難」 2013.03.27 試乗記 トヨタ・クラウン 2.5アスリートG(FR/6AT)
……533万6800円

クルマは文化の表出物。新型「クラウン」を見れば“ニッポンの事情”が浮かび上がってくる。「2.5アスリートG」に乗って考えた。

“違和感”か? 改善か?

新型「クラウン」に関してビックリしたことがひとつある。それはドライビングポジション。簡単に言うとフツーになった。「脚のすごく短い人がペダルに合わせて座面の位置を決め、あとは背もたれを寝かせ気味に(=いわゆるストレートアーム気味に)するとピッタリくるのかな?」という感じだった従来路線からは明らかに外れた。ここだというポジションが決まらず、走りだしてからも何度も何度も微調整を繰り返して、そのうち諦めて……がお約束だったのに。別世界。個人的には、プラットフォーム一新に匹敵するほどのインパクトを伴った違いだった。

そういえば、シートもフツー。チョコンと腰掛けるタイプではなく、ちゃんとサポートがあるタイプ。乗員の体重がかかることで支持が発生するタイプ、と言えばいいのか。体重をしっかり預けることができる。骨盤のサポートも、あるかないかで言うとある。運転姿勢とかけ心地。ビミョー(とは言いがたかったけど)な居心地の悪さがむしろクラウン流のおもてなし、伝統の一部なのかと思っていた。半分マジで。

後日プレス試乗会の場で資料を読んだり技術者に聞いてみたりしたところ、やはり意識して直していたと判明。ドライビングポジションに関しては、いわゆるHP、ヒップポイントを10mm低く。それに合わせて、ハンドルの角度もアジャストしてある。シートに関しては、「クッションとシートバックの面圧のつながりをよく」した。あと、「腰の収まりをよく」。さらにいわく、従来のシートは「面に対して座らされているシート」。なるほどねえ。

“いつかはクラウン”ならぬ、“当分クラウン”。事情によりそういうコトになっているお客さんが、このクルマの場合は多い。そう推察される。だとすると、上記のような変更はどうなのか。“当分クラウン”の人たちによってうれしくない“違和感”と判断されるのか。それとも、改善としてプラスに評価されるのか。

新型「クラウン」の発売は2012年12月。発売後およそ1カ月で約2万5000台に達し、うち「アスリート」シリーズは約56%を占めた。
新型「クラウン」の発売は2012年12月。発売後およそ1カ月で約2万5000台に達し、うち「アスリート」シリーズは約56%を占めた。
インパネは、上段、中段、下段の3層を重ね合わせるように構成。重厚なたたずまいと奥行き感や広がり感を演出したという。
インパネは、上段、中段、下段の3層を重ね合わせるように構成。重厚なたたずまいと奥行き感や広がり感を演出したという。
「アスリート」シリーズはスポーティーな形状のシートを持つ。サイドサポートの張り出しを強め、ホールド性を高めている。
「アスリート」シリーズはスポーティーな形状のシートを持つ。サイドサポートの張り出しを強め、ホールド性を高めている。
装備が充実した「アスリートG」グレードでは本革シートが標準。
装備が充実した「アスリートG」グレードでは本革シートが標準。

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