キャデラックATSプレミアム(FR/6AT)

アメリカからの刺客 2013.06.06 試乗記 ドイツ御三家が牛耳るプレミアムDセグメント市場に、アメリカの雄、キャデラックが挑戦。満を持して投入されたニューフェイスの実力を探る。

ドイツ御三家の牙城を崩す

高級Dセグメントはあいかわらず「BMW 3シリーズ」「メルセデス・ベンツCクラス」「アウディA4」というドイツ御三家が圧倒的な存在感を保っている。しかも、これら御三家は「敵のひとり勝ち、許すまじ」の姿勢をくずさず、モデルチェンジに仕様変更、一部改良、モデル追加……の手をまったく緩めてくれない。

ここ10年ほどで、このクラスに果敢に挑んだ新興勢力も少なくないのだが、結局のところ、御三家に割って入った……と世界的に認められた例はほとんどない。現時点で根強くがんばっているのは「ボルボS60/V60」「レクサスIS」、日産の「インフィニティG」(日本名:スカイライン)くらい。「ジャガーXタイプ」に「アルファ・ロメオ159」「サーブ9-3」はすでに廃版(あるいはメーカー自体が破綻)だし、ISやスカイラインにしても、対御三家で実のある勝負ができている市場は、実質的に北米と日本だけといっていい。

キャデラックが「ドメスティック高級車からの脱皮=国際舞台でベンツ・ビーエム・アウディと真剣勝負」に戦略転換したのはずいぶん昔のことのはずだが、苛烈(かれつ)なDセグメントに真正面から挑むのは今回が初。「CTS」も最初はDセグメントを意識して開発されたキャデラックだが、登場時から「ボディーサイズや排気量はひとクラス上なのに価格はDセグメント」といった売り方だった。また、数年前に発売された「BLS」はサイズこそ完全にDセグメントだったが、その実体はサーブ9-3ベース(生産もサーブ)の欧州専用車であり、いずれにしても最初から真っ向勝負を避けたニッチねらいだったのは否めない。

しかし、この「ATS」はちがう。土台はGM本体がゼロから完全新開発したFRプラットフォーム。全長は「3」や「C」よりは長いが「A4」よりは短く、ホイールベースはCと3の中間である。主力エンジンは4気筒のダウンサイジング過給タイプ(日本はその4気筒のみ)で、操縦性の開発では例のニュルブルクリンクで鍛え上げたと高らかにうたう(まあ、キャデラックがニュル産を言い立てるのは今回が初めてではないけど)。つまり、少なくともATSのハードウエアには、言い訳や逃げは一切ない。

「ATS」はキャデラックのボトムレンジを担うコンパクトセダン。2013年3月に発売された「ラグジュアリー」に続き、5月に上級グレードの「プレミアム」が追加された。
「ATS」はキャデラックのボトムレンジを担うコンパクトセダン。2013年3月に発売された「ラグジュアリー」に続き、5月に上級グレードの「プレミアム」が追加された。
「プレミアム」はマグネシウム製シフトパドルやアルミペダル、ヘッドアップディスプレイなどを標準装備。パーキングブレーキは電気式となる。
「プレミアム」はマグネシウム製シフトパドルやアルミペダル、ヘッドアップディスプレイなどを標準装備。パーキングブレーキは電気式となる。
276psを発生する2リッター直噴ターボ。トランスミッションには6段ATが組み合わされる。
276psを発生する2リッター直噴ターボ。トランスミッションには6段ATが組み合わされる。

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