スバルXVハイブリッド 開発者インタビュー

“スバルらしさ”を犠牲にしない 2013.06.03 試乗記 富士重工業
スバル技術本部
HEV研究実験部 HEV研究実験第二課 課長
行木 稔(ゆうき みのる)さん

燃費はもちろん、ブランドの独自性も重視して開発したという「XVハイブリッド」。スバルはこのハイブリッドシステムを、今後どのように育てていこうとしているのか。開発者に話を聞いた。

追及したのはクルマ全体の完成度

正直な話、燃費でトップに立つのが難しいことはわかっていました。そこで、クルマ全体のクオリティーでトップに立てるハイブリッド車を開発しようと思いました。

これは、「スバルらしいハイブリッド車とはどんなモデルか?」という問いに対する回答。答えてくださったのは、スバルのハイブリッドシステムの開発初期から携わってきた行木稔さんである。「燃費をトップにするのは難しい」とおっしゃるあたり、率直な方だ。

――では、クルマ全体のクオリティーで一番というのは、具体的にはどのような仕上がりを目指したのでしょうか。

その質問にお答えするには、スバルのハイブリッドの歴史を振り返るのがよさそうですね。もちろんわれわれも、かなり以前にハイブリッドの開発を始めていました。ただし、ご存じの通りスバルは、水平対向エンジンを縦に置くという独特のレイアウトを採っています。すると専用部品が必要になって、コストが高くなってしまったのです。

――重心が低くて回転バランスに優れる水平対向エンジンを軸に、そこから左右対称の四駆システムを構築するというレイアウト、これは譲れないというわけですね。

おっしゃる通りで、スバルの特徴は“走り”にありますから、そこは譲れない。でもコスト高では売れませんから、スバルのハイブリッド車開発はハードルが高かったのです。ところが時代が少し変わり、ハイブリッド用の“つるし”の部品が割高ではなく供給されるようになりました。もちろん独自のパワートレインなので、例えばモーターはスバルが設計しています。でもバッテリーは「ホンダ・インサイト」用が使えるなど、性能とコストのバランスがとれるようになってきました。

――ハイブリッドシステムを市販するめどがついた、ということですね。そこでスバルのファンは、「なぜ『レガシィ』ではないのだろう?」という疑問を抱くと思います。

ここで、燃費では一番になれないならトータルで一番のクルマにしよう、という話になります。パフォーマンス、快適性、楽しさ、あらゆる面でハイブリッド車がそのモデルのトップグレードである、という構成にしたかったのです。ところが、レガシィには300psのDITエンジンがあり、「フォレスター」も280psのターボがしっかりとトップグレードの座を守っています。
でもターボモデルのない「XV」なら、ハイブリッドがトップグレードになれる。そこでスバル初のハイブリッド車として白羽の矢が立ちました。

スバル初のハイブリッド車となる「XVハイブリッド」。2リッターの4気筒水平対向エンジンに、10kWのモーター1基を組み合わせている。
スバル初のハイブリッド車となる「XVハイブリッド」。2リッターの4気筒水平対向エンジンに、10kWのモーター1基を組み合わせている。
標準車との違いは意外と控えめ。外観では「HYBRID」のバッジのほか、ヘッドランプ、テールランプの青いアクセント、専用のアルミホイールなどが変更点となる。
標準車との違いは意外と控えめ。外観では「HYBRID」のバッジのほか、ヘッドランプ、テールランプの青いアクセント、専用のアルミホイールなどが変更点となる。

インテリアでは、ブルー基調の専用メーターがハイブリッドの目印。


	インテリアでは、ブルー基調の専用メーターがハイブリッドの目印。
<プロフィール>
1986年入社。発動機実験第二課に配属され、初代「レガシィ」の1.8リッターエンジンを担当する。以後、レガシィのターボエンジン担当などを経て全パワーユニットのとりまとめを務めた。2008年よりHEV開発部主査として、今回のハイブリッドシステムを担当した。
<プロフィール>
	1986年入社。発動機実験第二課に配属され、初代「レガシィ」の1.8リッターエンジンを担当する。以後、レガシィのターボエンジン担当などを経て全パワーユニットのとりまとめを務めた。2008年よりHEV開発部主査として、今回のハイブリッドシステムを担当した。

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