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ホンダ・アコード ハイブリッド 開発者インタビュー

移動を楽しむために 2013.06.20 試乗記 本田技術研究所
四輪R&Dセンター
第11技術開発室 第7ブロック 主任研究員
二宮亘治(にのみや こうじ)さん

ホンダの次世代ハイブリッドモデルの先陣を切ってデビューした新型「アコード ハイブリッド」。このクルマに込めた思いを、開発責任者に聞いた。

ようやく花開きつつある“2モーター”の研究

HV(ハイブリッド車)、PHV(プラグインハイブリッド車)、EV(電気自動車)の大波が押し寄せるクルマ界、あのホンダが黙っているわけがない。F1に復帰しても超高性能スポーツカーを開発しても、その奥に電気の芽を潜ませてこその新時代。新しい「アコード ハイブリッド」と「アコード プラグインハイブリッド」も、そんな風を胸いっぱい吸い込んでいる。

そこで、どんな思いで、何を目指して新型アコードを育てたのか、開発責任者(LPL)を務めた二宮恒治さん(本田技術研究所四輪R&Dセンター第11技術開発室第7ブロック主任研究員)を直撃してみた。1997年の入社以来シャシー研究開発に没頭して16年、今やアブラの乗りきった働き盛り。私生活ではゴルフのほかオフロードバイクを愛し、「CRF250R」にまたがる本格派ライダーでもある。

――ホンダは昨年、2モーターや3モーターの新世代ハイブリッド技術を発表して反攻に転じました。そういえば、初代「インサイト」以来のIMA(インテグレーテッド・モーターアシスト)方式は、ライバルからはマイルドハイブリッドとか電動アシストとか、悪口を言われてましたよね。

ずっと前から、2モーターの検討は重ねてたんです。1モーターでは、走行と発電の役割を分担するような自由度がありませんし、プラグイン化も難しいし。ただ、モーターの効率などが、今回の新型アコードで使用可能になったようなレベルに届くまで、満を持して構想を温めていたといったところです。

9代目となる今回の「アコード」は、日本ではハイブリッド専用車種として販売される。
9代目となる今回の「アコード」は、日本ではハイブリッド専用車種として販売される。
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2リッター直4エンジンに2基のモーター(駆動用モーターとジェネレーター)を組み合わせた「アコード ハイブリッド」のパワーユニット。向かってエンジンの右側、通常はトランスミッションがある場所に収まっているのがモーターだ。
2リッター直4エンジンに2基のモーター(駆動用モーターとジェネレーター)を組み合わせた「アコード ハイブリッド」のパワーユニット。向かってエンジンの右側、通常はトランスミッションがある場所に収まっているのがモーターだ。
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<プロフィール>
1997年に本田技研工業に入社し、ホンダ技術研究所のシャシー研究部門に配属。2005年に同部門のPL(開発責任者)に就任してからは、従来モデルの「アコード」や「アキュラTSX」などの開発に携わってきた。現在はLPL(商品開発責任者)として「アコード ハイブリッド」開発の指揮を執っている。
<プロフィール>
    1997年に本田技研工業に入社し、ホンダ技術研究所のシャシー研究部門に配属。2005年に同部門のPL(開発責任者)に就任してからは、従来モデルの「アコード」や「アキュラTSX」などの開発に携わってきた。現在はLPL(商品開発責任者)として「アコード ハイブリッド」開発の指揮を執っている。
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見どころはハイブリッドだけにあらず

――それにしても、今度のアコード、ずいぶん雰囲気が変わりましたね。

そうですね、サイズからすれば、アコードと「インスパイア」を統合したともいえるでしょう。でも、70年代からずっと受け継がれてきたアコードのよさ、つまり時代を的確に読んだうえで飛躍する、運転が楽しい、何より走りがスムーズで反応がリニア……という点は、ちっとも犠牲になってないはずです。

――リニアといえば、新しい電動サーボブレーキの踏み応えも、なかなか繊細だと感じました。

あれは「フィットEV」での経験を生かしたものなんです。普通のブレーキブーストより8%ぐらい強力なのに発熱が少ないのが特徴です。減速・停止に際しては、8km/hから2km/hの過程でモーター(回生)から油圧制動に移行するようになってるんですが、ちょっとコストはかさんじゃいましたね。

それだけじゃなく、ほかにも高レベルの仕事がいっぱいあるんです。何より軽量化ですかね。例えばフロントサスペンションも、ずっとアコードの看板だったダブルウィッシュボーンからストラットに変更して軽くなったけれど、むしろ性能面では進化してます。
ここだけじゃなく、全体を解析する技術が高レベルになった結果です。

NVH(ノイズ、バイブレーション、ハーシュネス)も、エンジンが止まっている時間が多いだけに、要求水準が厳しくなっちゃいますよね。それに対して遮音材を大量に使うんじゃなく、出る音の正体を分析して対応するとか、徹底的に空力を追及するとか、根本から取り組んでます。だから、どんな運転パターンでも静けさが変わらないんです。


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今回のアコードは従来モデルよりボディーサイズを大幅に拡大。下位グレードの「LX」にもメーカー純正ナビやクルーズコントロール、シートの電動調整機構を採用するなど、装備も充実している。
今回のアコードは従来モデルよりボディーサイズを大幅に拡大。下位グレードの「LX」にもメーカー純正ナビやクルーズコントロール、シートの電動調整機構を採用するなど、装備も充実している。
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「電動サーボブレーキシステム」の模型。減速、制動時により広い範囲でエネルギーを回収しつつ、自然な操作感を実現するためにブレーキの作動を電動化したものだ。
「電動サーボブレーキシステム」の模型。減速、制動時により広い範囲でエネルギーを回収しつつ、自然な操作感を実現するためにブレーキの作動を電動化したものだ。 拡大

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走って楽しくなければ意味がない

――普通に走るとEV走行モードになる比率が高いんですが、それにしてはバッテリー残量低下のペースが遅いようです。第2モーター(実質的には発電機)が強力なんでしょうか。

それもありますが、ホンダとバッテリーメーカー(GSユアサ)が共同で取り組んで、出力容量効率を向上させたことが効いてるんでしょう。
もちろんパワートレインも全面的に刷新して軽自動車並みの燃費を実現したんですが、やっぱりホンダだしアコードですからねえ、走って楽しくなきゃ、意味ないでしょう。そこだけは犠牲にしたくなかったっていうか、ここだけの話ですけどね、走りの楽しさのために、もっとよくできるはずだった燃費を我慢した部分もあるんですよ。

――だったら、PHV仕様で急速充電器を使えればうれしかったのに。

そういうこともすぐできすよ。でも、これからだんだんEVも普及するでしょう。そんな中でPHVが充電器を占領しちゃ申し訳ないっていうか、そこまで必要ないだろうと、今の時点では思ってます。取りあえずPHVを法人主体のリース販売に限ってるのも、実質的にEV同然に使ってくださる範囲で、そのよさを生かしていただこうということで。

――PHVはリアに充電器が増えてるから、HVとじゃ重量配分も違うんでしょ。

HVが前60%:後ろ40%、それに対してPHVは3%ほどリア寄りです。

――そのぶんフィーリングもスポーティーだとか?

いやあ、HVだから仕方ないけれど、それ以外の要素も含めてスポーティーかつ上質な仕上がりを求めて開発したわけで、もっと総合的に見てほしいですね。アコードが歴史の中で求め続けてきた魅力、つまり日常走行からロングドライブまで、あらゆるシーンの移動を存分に楽しむことができるっていうのを、革命的なまでに高めたつもりですから。

(インタビューとまとめ=熊倉重春/写真=荒川正幸)
 


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リアに搭載されるリチウムイオンバッテリー。ハイブリッド車では1.3kWh、プラグインハイブリッド車では6.7kWhの容量を備えている。
リアに搭載されるリチウムイオンバッテリー。ハイブリッド車では1.3kWh、プラグインハイブリッド車では6.7kWhの容量を備えている。
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「アコード プラグインハイブリッド」は、空気抵抗を考慮したホイールキャップと、左フロントフェンダーの充電リッドが目印。(写真=webCG)
「アコード プラグインハイブリッド」は、空気抵抗を考慮したホイールキャップと、左フロントフェンダーの充電リッドが目印。(写真=webCG)
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