ポルシェ911 GT3(RR/7AT)

本質は変わらない 2013.08.10 試乗記 直噴のフラットシックス、PDK、そして後輪操舵(そうだ)機構の採用と、大きく飛躍した新型「911 GT3」。レーシングカーの血が宿る“GT3イズム”は、どう再定義されたのだろうか。

PDKのみ、しかも後輪ステアまで

「911 GT3」を、走りをピュアに追求したポルシェの代名詞として信奉してきたハードコアなファンは、きっと動揺しているんじゃないだろうか。何しろ最新の991シリーズについに設定された新型911 GT3は、とうとう空冷由来のエンジンとお別れし、ギアボックスはPDKだけの設定となり、電子制御式のリアホイールステアなんてものまで付いているのだ。他人事ではない。かつて初代996型のGT3を所有していた筆者としても、「そんなのGT3じゃ……」なんて、思わないわけではなかった。実際にステアリングを握る前までは。

「カレラ4」用をベースとするワイドトレッドのボディーは、これまでの流儀にのっとって大きな開口部を備え、前後に大型の空力パーツが装着されている。997後期型のGT3と比べると最大ダウンフォース量は実に20%も増加しているという。

リアに積まれるエンジンは、カレラシリーズが使う直噴ユニットをベースとする。しかしながら鍛造ピストン、チタンコンロッド、ロッカーアーム式バルブ駆動の採用など徹底的に手が入れられて、最高回転数9000rpmという超高回転型にしつけ直された。最高出力は475ps、最大トルクは44.9kgm(440Nm)を発生する。

PDKも、軽量化やローギアード化を行い、専用の変速プログラムが与えられている。操作系も、パドルスイッチはストロークが詰められ、またセレクターレバーは手前に引いてシフトアップ、押し込んでダウンというレーシングパターンに。これは非常に大きな、そしてうれしい変更である。

アルミ素材の採用などで軽量化されたシャシーには、新たに電子制御式デフを使ったPTV Plus(ポルシェ・トルク・ベクトリング・プラス)、そしてリアホイールステアが搭載された。後者は、低速域ではフロントと逆位相に、高速域では同位相にそれぞれ最大1.5度、後輪を操舵することで、低速での軽快な挙動と、高速域での安定性をいずれも向上させるのが狙いだ。

大型の固定式リアスポイラーを備えた、“好戦的”な「911 GT3」のリアビュー。リアアクスルのトレッドは「911カレラ」より44mm広い。
3.8リッターのフラットシックスは、いよいよ「911カレラ」シリーズの直噴ユニットがベースに。
内装色は黒基調。各所にアルカンターラが配される。トランスミッションは7段PDKのみの設定。
ポルシェ初となる後輪操舵(そうだ)システムを備える。2個の電気機械式アクチュエーターを使い、50km/h未満では前輪と逆位相、80km/h以上では同位相に操舵する。

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