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【スペック】コンチネンタルGTC V8:全長×全幅×全高=4806×1943×1403mm/ホイールベース=2746mm/車重=2470kg/駆動方式=4WD/4リッター V8DOHC32バルブターボ(507ps/6000rpm、67.3kgm/1700rpm)(欧州仕様車)

ベントレー・コンチネンタルGT V8/GTC V8(4WD/8AT)【海外試乗記】

やっぱりV8 2012.03.07 試乗記 ベントレー・コンチネンタルGT V8/GTC V8
(4WD/8AT)

これまで12気筒モデルしかなかった「コンチネンタルGT/GTC」に、V8モデルが加わった。同モデルは、従来モデルより排気量こそ小さいものの、スポーティー色は強まっているという。スペインからの第一報。

伝統の復活

2世代目となった「コンチネンタルGT」と「コンチネンタルGTC」に、アウディとの共同開発による4リッターV8直噴ツインターボエンジンと8段ATが新たに搭載されることとなった。既存のW12ツインターボはもちろん健在で、そのまま併売されるというから、愛好家ならずともそのすみ分けが気になるところだろう(もちろんV8の方が「お買い得だろう」というのは想像できるけれど……)。ベントレーによれば、W12がラグジュアリー路線であるのに対し、V8ではよりスポーティー色が強められていると主張する。

なるほどベントレーには近年、ロールス・ロイスと“同じ”高級車イメージがついてしまっているが、歴史的にみればドライバーズカー色の濃いブランドだ。高級車ビジネスにおいて、スポーツ性がプレミアムカーの重要な要素になっている今、正統なヘリテージを持つブランドが、持ち前のスポーティーイメージを生かさない手はない。

当然、本格的な試乗テストでは、メーカーの“主張”をあらゆる角度から検証することが目的となる。スペイン北部で開催された国際試乗会には、サーキット試乗をはじめ、一般道やワインディングロード、高速道路など、さまざまなテストステージが用意されていた。

エンジンスペックは、W12のそれを68ps、4.1kgmを下回るものの、0-100km/hは4.9秒(GTCは5.0秒)、最高速度は303km/h(同301km/h)の実力を持つ。
エンジンスペックは、W12のそれを68ps、4.1kgmを下回るものの、0-100km/hは4.9秒(GTCは5.0秒)、最高速度は303km/h(同301km/h)の実力を持つ。 拡大
 
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W12よりもスポーティー

ナバッラサーキットでGT、GTCの両モデルを試した。テストカーにはいずれもV8専用デザインとなるオプションの21インチホイールが与えられていた。さらにブラックアウトされたグリルや、8の字型のエキゾーストフィニッシャーも、アグレッシブな雰囲気を主張している。

まずはクーペボディーの「GT」を試す。スターターボタンを押すと、フルフェイスのヘルメットをかぶっていてもW12とは明らかに違うエンジンサウンドが体に伝わってくる。ピットレーンを走りだした段階でまず、新エンジンの触感にひと安心した。W12と比べてエンジンスペックが劣っている(といっても以前のW12とたいして変わらないが)一方、さほど車重は変わらないため、動き出しが“のろま”なのではないか、と勝手に心配していたのだ。だが、それも杞憂(きゆう)に終わった。新たに2段増えたギアをうまく活用したクロスレシオ、ということもあるだろう。ピットレーンを飛び出すと、ぎゅっと塊感のあるダッシュをキメてくれた。

サーキットでかなり酷使された後だったためか、タイヤやブレーキパッドは必ずしも万全な状態ではなかったが、それでも感動したのは、前アシのさばきのよさだった。旧型の「コンチネンタル・スーパースポーツ」もサーキットで楽しいモデルだったが、そちらがパワーで振り回して楽しむキャラクターだったのに対して、今度のモデルは車体のバランスのよさや、リニアリティーを感じさせる操縦性にドライビングファンを見い出せるタイプだ。

鋭さ、確かさ、軽やかさ、頼もしさ、すべてに渡ってW12モデルよりも確かに“スポーティー”である。この段階でスタートダッシュとステアリングフィールについては、ベントレーの“主張”を受け入れてよいことが確認できた。

エンジンパワーも十二分である。パワー感と官能フィール(サウンドを含む)とのバランスが見事で、W12よりもむしろベントレーらしい。そう、やっぱりベントレーには8気筒が似合う。

 
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W12モデル同様、トルセンデフを持つ4WDシステムを搭載。前後40:60の割合で全輪を駆動する。
W12モデル同様、トルセンデフを持つ4WDシステムを搭載。前後40:60の割合で全輪を駆動する。 拡大

ヘルシーなエンジン

続いて「GTC」で一般道を走る。もちろん、優雅で堅固なソフトトップをオープンにして走った。スペインも2月ではまだ風が冷たい。ネックウォーマーを利かせれば、なるほど心地いいが、逆に膝頭のあたりが寒く感じられて参った……。それはともかく、頭上に風を感じながらのドライブは、クーペのそれと遜色のないもので、多少のゆるさもかえって“肩の力を抜いた”感覚に感じられて気分がいい。

新しいパワートレインは、アウディ用のそれと同様に気筒休止システムがウリである。音とビジュアルで8→4気筒への変化をわからせるブランドもあるが、ベントレーのものはそこまで“でしゃばり”じゃない。休止の作動はほとんどわからない。確かにアクセルペダルを踏むか踏まないかというクルージング時など、やや“薄味”になったかな、と思う瞬間もあったけれど、“V4モード”に切り替わったことをはっきりと体感することは難しい。

それよりも、じわじわと速度を上げていくときなど、ややザラついた、いかにも燃料が薄く感じられるときがある。CO2排出量をW12モデルの2/3とした新パワートレインを、「ああ、たしかにヘルシーだな」と思うのは、そういう瞬間だった(もっともそうしたヘルシー感の大部分は、気筒休止システムと8段ATによるところが大きい)。

サーキットで見せたフットワークはそのままに、大陸(コンチネンタル)のカントリーロードを軽快にこなしていく。W12モデルよりも車体の大きさを意識させないのは、ボディーサイズとクルマのキャラクター、そしてエンジンスペックのバランスが取れているからだろう。そうした感触に加え、全身をふるわせるV8のエグゾーストノートをダイレクトに味わえるのがドロップヘッドならではの魅力だ。

彼らの“主張”は、確かに受け取った。そして正直に言うと、“12発マニア”の筆者でさえ、もうW12は要らない、とも思った。なるほど、12気筒のシルキーなフィールは捨て難い。けれどもベントレーらしいのは、イメージ的にもパフォーマンス的にも、やっぱりV8。そんな思いが募ったテストドライブだった。

(文=西川淳/写真=ベントレーモーターズ)

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