フォルクスワーゲン・ゴルフGTI(FF/6AT)/ポロ ブルーGT(FF/7AT)

緩急自在の7代目 2013.10.08 試乗記 スポーティーさに一段と磨きがかかった新型「ゴルフGTI」。数々の電子制御デバイスがもたらす限界付近のフットワークはいかなるものなのか? 速さと経済性が高められた「ポロ ブルーGT」と併せて、クローズドコースで試した。
 
「ゴルフGTI」の試乗の舞台は富士スピードウェイのショートサーキット(全長約900m)。
「ゴルフGTI」の試乗の舞台は富士スピードウェイのショートサーキット(全長約900m)。
試乗車にはショックアブソーバーの減衰力や電動パワーステアリングの特性を統合制御するDCCと、225/40R18サイズのタイヤがセットとなる「DCCパッケージ」オプションが与えられていた。
試乗車にはショックアブソーバーの減衰力や電動パワーステアリングの特性を統合制御するDCCと、225/40R18サイズのタイヤがセットとなる「DCCパッケージ」オプションが与えられていた。
3本スポークのステアリングは「GTI」の専用品。アルミ調ペダルや専用チェックのシート生地などがGTIの伝統を主張している。
3本スポークのステアリングは「GTI」の専用品。アルミ調ペダルや専用チェックのシート生地などがGTIの伝統を主張している。
2リッター直4ターボエンジンは220psと35.7kgmを発生。JC08モード燃費は15.9km/リッター。
2リッター直4ターボエンジンは220psと35.7kgmを発生。JC08モード燃費は15.9km/リッター。

ワイドレンジな足まわり

ここの「ゴルフGTI」の試乗記は、ほぼもっぱらクローズドコースで運転した体験に基づいて書かれることになる。走った場所は、富士スピードウェイのショートサーキットおよび第2駐車場。後者に関しては、敷地内にパイロンを置いてスラロームやダブルレーンチェンジのコースが作られておりました。

それと、車両の仕様に関して。今回運転したクルマはどれも、21万円の有償となるDCC(アダプティブシャシーコントロール)+18インチのホイールおよびタイヤ(幅225で偏平率40)のセットのオプション装備がついたものだった。18インチのタイヤの銘柄は、確認した範囲で3種類あった。ブリヂストンの「ポテンザS001」とコンチネンタルの「コンチスポーツコンタクト2」とダンロップの「SPスポーツMAXX」。DCCなしの標準状態ではタイヤのサイズは225/45R17。ただし、日本向け初期ロットの個体は全数、DCC+18インチつきであるようだ。

DCCとは、簡単にいうと電子制御の減衰力可変ダンパーである。“セミアクティブ”と称されたりもする。DCCつきだと、わかりやすいところでダンパーの制御モードを大きく3種類から選べる。「コンフォート」と「ノーマル」と「スポーツ」。コンフォートはソフト。スポーツはハード。真ん中がノーマル。「大きく」なのは、選んだ制御モードのなかで、さらに速度その他走行状況に応じてダンパーの減衰特性が変わるからだ。例えばコンフォートの場合でいうと、巡航速度が上がるとノーマルと見分けというか感じ分けがつかない状態になる。DCCのダンパーは前後左右、それぞれ独立で減衰力が変わりもする。圧側と伸び側を完全に独立して変えることもできるそうである。

DCCのダンパーに関して興味深いのは、まずトリプルチューブとでもいうべき構造であること。それと、ダンピングフォースの多くを出している減衰力調整バルブのなかの、オイルの流れの方向が圧側でも伸び側でも変わらないこと。常に一方向。ストロークが反転するところでの油切れ→ダンピングの抜けが発生しにくい、つまり電子制御うんぬんの前の段階で素性のよいダンパーであると考えてよさそうだ。運転してみた印象からしても。ちなみに、サプライヤーはテネコである。

また、新型のゴルフGTIに関して一部で話題になっている装備として電子制御LSDがある。10psだったかのパワーアップとセット扱いのオプションで、いわく「パフォーマンスパッケージ」。その電子制御LSD、簡単にいうとフェラーリのE-Diffみたいなタイプのもので、FF車への採用例としては世界初だそうだが、日本仕様ではいまのところ、選べない。

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