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三菱アウトランダーPHEV G ナビパッケージ(4WD)

パラダイムシフトの引き金となるか 2013.10.17 試乗記 リコール騒動を乗り越え、2013年8月に生産を再開した「三菱アウトランダーPHEV」。まだまだバックオーダーを抱えているという人気のプラグインハイブリッドSUVの特徴を、あらためて検証した。

復活とともに大盛況

「三菱アウトランダーPHEV」が元気に増殖中。2013年の初めに発売の直後、リチウムイオン電池の製造過程での作業ミスが原因で発熱や発煙のトラブルに見舞われてしまったが、夏までに対策完了。いざ生産が再開されると同時に、待ちかねたファンが殺到だとか。さらに8月にはアメリカ道路安全保険協会の最高評価(トップセーフティービークル)に認定されるなど、グッドニュースが続いている。そしてもちろん、SUV界の常識を根底から覆す驚異の超々々低燃費が最大の人気ポイントなのは、あらためて言うまでもない。

だがその前に、「三菱アウトランダー」全体の出来の良さを忘れてはならない。出生の源をたどると往年の「ジープ」にまでさかのぼる三菱SUVだが、そのDNAをたくましく叫ぶのが「パジェロ」なら、都会的に洗練したのがアウトランダーと「RVR」の姉妹。だから、卓越したオンロード性能がことのほか光る。
特にPHEVは滑らかさと静粛性だけでなく、全方位ことごとくバランスの取れた走行感覚で、ベースとなったガソリン仕様をしのぐ。これほどの出来栄えを見せつけられてしまっては、332万4000円~429万7000円(ガソリン仕様は242万7000円~310万円)という高価格も気にならない。

その走りは、文句なしの優等生。4気筒2.4リッター(169ps)ではなく、前後の低い位置にそれぞれ82psのモーター(トルクはフロントが14.0kgm、リアが19.9kgm)を潜ませるツインモーター4WDがアウトランダーPHEVの正体なのだが、その前後配分が精密すぎる。軽く踏んでもドカッと乱暴に踏み込んでも、瞬間ごとに適切きわまる電力が各モーターに流れ、まるで何事もなかったかのようにスイッと走りだしてしまう。コーナーでも同様で、ちょっと無理かなと思うタイミングから加速を始めても、レールにはまったように冷静に駆け抜けてくれる。ガソリンのアウトランダーもコーナーの安定性は抜群だが、攻めすぎると押し出しアンダー的になるのに、PHEVは涼しい顔の一点張りだ。これなら、姿こそSUVでも、実際には快適なセダンとして通用する。

バッテリー関連のリコールを乗り越え、2013年8月に生産を再開した「三菱アウトランダーPHEV」。2013年10月現在のバックオーダーは、国内向けが約3100台、海外向けが1万5000台。納車待ちの解消が急がれる。
バッテリー関連のリコールを乗り越え、2013年8月に生産を再開した「三菱アウトランダーPHEV」。2013年10月現在のバックオーダーは、国内向けが約3100台、海外向けが1万5000台。納車待ちの解消が急がれる。 拡大
テスト車は、メーカー純正ナビや電動テールゲートなどを備えた「G ナビパッケージ」。
テスト車は、メーカー純正ナビや電動テールゲートなどを備えた「G ナビパッケージ」。 拡大
シートは合成皮革とファブリックのコンビタイプが標準。本革シートは最上級グレード「G プレミアムパッケージ」のみに設定される。
シートは合成皮革とファブリックのコンビタイプが標準。本革シートは最上級グレード「G プレミアムパッケージ」のみに設定される。 拡大
「アウトランダーPHEV」は全仕様が2列5人乗りとなっている。荷室の床下にリアモーターを搭載する都合上、ガソリン車には設定のある3列7人乗りは用意されない。
「アウトランダーPHEV」は全仕様が2列5人乗りとなっている。荷室の床下にリアモーターを搭載する都合上、ガソリン車には設定のある3列7人乗りは用意されない。 拡大
燃費のよさはもちろんのこと、電子制御による疑似デフロックや、トルクベクタリング機能の「S-AWC」などによる動力性能も「アウトランダーPHEV」の特徴。
燃費のよさはもちろんのこと、電子制御による疑似デフロックや、トルクベクタリング機能の「S-AWC」などによる動力性能も「アウトランダーPHEV」の特徴。 拡大
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実燃費∞km/リッターも夢ではない

さて、注目の燃費は、まずカタログ上の数字がすごすぎる。通常のHV(ハイブリッド車)走行で18.6km/リッター(JC08モード)というだけでも大手柄なのに(ガソリン仕様は14.4~15.2km/リッター)、国交省が特に定めたPHV(プラグインハイブリッド車)燃費算出式によれは、なんと67.0km/リッター! にも達してしまうのだ。
これを実際の路上で試すと○○km/リッターと書くのが普通の試乗リポートだが、アウトランダーPHEVの場合、その傾向をつかむのが難しすぎる。外部から充電可能なPHVなので、使用パターンによって何倍も変わってしまうのだ。

例えば自宅で満充電して、地域内でのショッピングなど用足しにだけ乗りまわし、帰ったらコンセントに差すという生活(イヌの散歩みたい)なら、いつまでもエンジンが働くチャンスがなく∽km/リッターになってしまう。私自身も東京23区内から神奈川県厚木市内まで、東名高速のサービスエリアで急速充電器を活用し、ガソリンを一滴も燃やさずに往復できた。その間エンジンは黙り込んだまま。

ここがアウトランダーPHEVの最大のポイントで、走るための主役はあくまでモーター。エコカーのお約束、アトキンソンサイクル化で118psに抑えられた4気筒2リッターエンジンは基本的に発電機を回し、モーターとリチウムイオン電池に電力を供給するだけ。つまりHVではあるものの、実質的にはレンジエクステンダーEV(発電機付き電気自動車)とも言えそうなのだ。

そのうえ停車中には外部のコンセントからの充電も可能(空っぽから満充電まで200Vで約4時間)だから驚異の低燃費になると当時に、使用パターンによって天地ほども変わってしまうわけ。坂道での急加速とか高速巡航など、モーターのトルクが薄くなる場面ではエンジンも助っ人するが、変速機がなく、デフとの間を直結クラッチがつなぐだけ、つまり普通の5速か6速相当のレシオだから、だいたい60km/h以下では出る幕がなく、普段は全面的にEVとして走る。単なるPHVではなく、わざわざPH“E”Vと名乗っているのも、そのためだ。

ボディーカラーはオプションの「ホワイトパール」を含む全4色。今回のテスト車(写真)の「テクニカルシルバーメタリック」は、PHEVの専用色だ。
ボディーカラーはオプションの「ホワイトパール」を含む全4色。今回のテスト車(写真)の「テクニカルシルバーメタリック」は、PHEVの専用色だ。 拡大
200V用と急速充電用の充電ソケット。CHAdeMO対応の急速充電機能はオプション装備だが、購入者の大半がこれを選択するとか。
200V用と急速充電用の充電ソケット。CHAdeMO対応の急速充電機能はオプション装備だが、購入者の大半がこれを選択するとか。 拡大
パワーユニットは2リッター直4エンジンと2基のモーターの組み合わせ。エンジンは基本的に充電用だが、高速巡航時にはクラッチを介して動力軸につながり、走行を担う。
パワーユニットは2リッター直4エンジンと2基のモーターの組み合わせ。エンジンは基本的に充電用だが、高速巡航時にはクラッチを介して動力軸につながり、走行を担う。 拡大
「PHEV」専用のアルミホイールは、エントリーグレードの「PHEV E」以外の3グレードに標準で設定される。組み合わされるタイヤのサイズは225/55R18。
「PHEV」専用のアルミホイールは、エントリーグレードの「PHEV E」以外の3グレードに標準で設定される。組み合わされるタイヤのサイズは225/55R18。 拡大

充電スポットでのマナーに注意

電力の使い方もいろいろで、普通に走りながら電池残量が20%ほどまで低下すると自動的にエンジンが目覚めて発電を始めるが、そのほかコンソールに「SAVE」と「CHARGE」のボタンがある。SAVEは電池の現状を維持するモードで、基本状態より少し余分にエンジンが活躍し、けっこう元気に走っても電力が減らない。CHARGEモードでは走り方に関係なくエンジンが発電に精を出し、普通のガソリン車ほどの燃費まで低下してしまうが、ふと気付くと電池が満杯になっている。比較的エンジンが楽をできる高速巡航をCHARGEモードでこなして電力をためておけば、目的地(観光地?)などを静かなEVで周遊しやすくなる。

こうして見ると、ガソリン仕様と違って第3列シートがない以外、ほとんど理想的に思えるアウトランダーPHEVだが、意外な落とし穴もある。急速充電できることだ。今や主なサービスエリアに次々と設置されている急速充電器をフル活用すれば、あきれるほど少ないガソリン消費で遠出も可能になる反面、それで泣かされそうなのが「三菱i-MiEV」や「日産リーフ」などの純EV。充電スタンドでアウトランダーPHEVが先客だったりすると、思わず「あなた、まだまだガソリンで走れるでしょう」とか突っ込みたくなるのも無理はない。将来もっと充電インフラが充実するまで、ユーザーどうしの譲り合いなど、新しいマナーが提唱されることになりそうだ。

ともあれ、こんな超々々々低燃費車が普通に存在できるようになってしまった以上、大はやりのSUV界にも、一気に新時代の荒波が襲い掛かってくるに違いない。ライバルたちの次の一手に注目しよう。

(文=熊倉重春/写真=荒川正幸)

車載計によると、今回のテストでは全行程の47%をEVモードで、53%をHVモードで走行。満タン法による燃費は12.5km/リッターとなった。より充電スポットを活用したり、積極的に「SAVE」モードや「CHARGE」モードを活用したりといった工夫をすれば、もっと燃費をのばせたかもしれない。
車載計によると、今回のテストでは全行程の47%をEVモードで、53%をHVモードで走行。満タン法による燃費は12.5km/リッターとなった。より充電スポットを活用したり、積極的に「SAVE」モードや「CHARGE」モードを活用したりといった工夫をすれば、もっと燃費をのばせたかもしれない。 拡大
「SAVE」と「CHARGE」のボタンはシフトセレクターの手前に配置。その後方には、悪路や雪道などでお世話になる4WDロックのスイッチが備わる。
「SAVE」と「CHARGE」のボタンはシフトセレクターの手前に配置。その後方には、悪路や雪道などでお世話になる4WDロックのスイッチが備わる。 拡大
後席の収納は6:4分割のダブルフォールディング式。オプションの100V AC電源は、右側のタイヤハウスの張り出し部分に装備される。
後席の収納は6:4分割のダブルフォールディング式。オプションの100V AC電源は、右側のタイヤハウスの張り出し部分に装備される。 拡大
いかに急速充電とはいえ、空の状態から蓄電量の80%まで充電するには、30分の時間を要する。今後は、充電スポットでのマナーが課題となるかも。
いかに急速充電とはいえ、空の状態から蓄電量の80%まで充電するには、30分の時間を要する。今後は、充電スポットでのマナーが課題となるかも。 拡大

テスト車のデータ

三菱アウトランダー PHEV G ナビパッケージ

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4655×1800×1680mm
ホイールベース:2670mm
車重:1800kg
駆動方式:4WD
エンジン:2.0リッター直4 DOHC 16バルブ
最高出力:118ps(87kW)/4500rpm
最大トルク:19.0kgm(186Nm)/4500rpm
モーター最高出力(前):82ps(60kW)
モーター最大トルク(前):14.0kgm(137Nm)
モーター最高出力(後):82ps(60kW)
モーター最大トルク(後): 19.9kgm(195Nm)
タイヤ:(前)225/55R18 98H(後)225/55R18 98H(トーヨーA24)
燃費:67.0km/リッター(プラグインハイブリッド燃料消費率)/18.6km/リッター(ハイブリッド燃料消費率)
価格:397万8000円/テスト車=431万4000円
オプション装備:100V AC電源<1500W>(8万4000円)/急速充電機能(7万3500円)/三菱リモートコントロール+電気温水式ヒーター+シートヒーター<運転席/助手席>(17万8500円)

テスト車の年式:2013年型
テスト車の走行距離:9627km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(4)/高速道路(6)/山岳路(0)
テスト距離:315.9km
使用燃料:25.1リッター
参考燃費:12.4km/リッター(車載燃費計計測値)/12.5km/リッター(満タン法)
 

三菱アウトランダーPHEV G ナビパッケージ
三菱アウトランダーPHEV G ナビパッケージ 拡大
 
三菱アウトランダーPHEV G ナビパッケージ(4WD)【試乗記】の画像 拡大

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