アウディA3スポーツバック1.4 TFSIシリンダーオンデマンド(FF/7AT)

主流となりえるか 2014.01.28 試乗記 気筒休止機構を備えた「A3スポーツバック」に試乗。さらなる低燃費を目指したこのモデルの実力はいかに?

それとわからぬCOD

まず、気筒休止機構(シリンダーオンデマンド=COD)を持つエンジンから見ていこう。4気筒のうち、負荷の軽いときだけ2番と3番を休止させるこの機構の目的は、もちろん燃費の改善にある。気筒休止という文字だけ読むと、4気筒が2気筒になってしまうわけだから、ブルブルと振動が増えると思うかもしれないが、まったくそんな素振りは感じられない。

では、4気筒が2気筒に切り替わる瞬間がわからないかといえば、そんなこともない。タコメーターを注視していると一瞬、針の動きが止まるというか、一目盛りほどピクンと戻るような動きをすることがある。
そうはいってもこれは、単に針が電気信号に反応しているだけのことだ。もともとタコメーターの針はエンジンとダイレクトにつながってはおらず、針の動きそのままにショックというか、G(加速度)を感じるわけではない。タコメーターを見ていなければ、まったくそれを知る手だてはない。

ピストンの動きを止めてしまうのではなく、燃料供給と点火を止めるだけで、4つのピストンはちゃんと動いている。同様の機構を搭載する「フォルクスワーゲン・ゴルフTSIハイライン」(名称はアクティブシリンダーマネジメント<ACT>)では、1250rpmから4000rpmの間で、発生トルクが最大8.7kgm(85Nm)の範囲内で作動する、と説明されている。ジックリ観察しようと思う前から、無意識のうちにも何らヘンな動きを見せず、肩透かしを食らった気がした。

アイドリングストップの作動もまったく不都合なく、車両の発進・停止という普段の操作の中にうまく取り込まれていて、特別な意識は持たないで済む。唯一、AT車ゆえに、エンジンが停止していてもブレーキペダルを踏み続ける必要のある点が特記事項か。停車中サイドブレーキを引いて足をフロアで休ませることはできない。ブレーキペダルから足を放せば、即座にエンジンが始動してしまうからだ。これもニュートラルに戻してからならば問題ない。もちろん信号待ち程度の短時間ならば、ブレーキを踏み続けても疲れはしない。

CODを備えた1.4リッター直4ターボエンジンは、CODなしと比べてJC08モード燃費が優れる(あり:20.0km/リッター、なし:19.5km/リッター)だけでなく、パワーで18ps、トルクで5.1kgm強力に設定されている。
CODを備えた1.4リッター直4ターボエンジンは、CODなしと比べてJC08モード燃費が優れる(あり:20.0km/リッター、なし:19.5km/リッター)だけでなく、パワーで18ps、トルクで5.1kgm強力に設定されている。
2番および3番シリンダーには、気筒休止用のカムが用意されている。通常のバルブ駆動用カムから連続的に切り替えることで、スムーズな気筒休止を実現する。なお、休止しているシリンダーのバルブは、吸排気とも閉じた状態とされる。
2番および3番シリンダーには、気筒休止用のカムが用意されている。通常のバルブ駆動用カムから連続的に切り替えることで、スムーズな気筒休止を実現する。なお、休止しているシリンダーのバルブは、吸排気とも閉じた状態とされる。
トランスミッションは7段の「Sトロニック」(デュアルクラッチトランスミッション)。
トランスミッションは7段の「Sトロニック」(デュアルクラッチトランスミッション)。
ベースグレード「1.4 TFSI」と、「1.4 TFSIシリンダーオンデマンド」の違いは、エンジンスペックとCODだけではない。後者にはシフトパドルや走行モード制御の「アウディドライブセレクト」、スポーツサスペンションなどが付くなど、スポーティーな仕立てとされる。
ベースグレード「1.4 TFSI」と、「1.4 TFSIシリンダーオンデマンド」の違いは、エンジンスペックとCODだけではない。後者にはシフトパドルや走行モード制御の「アウディドライブセレクト」、スポーツサスペンションなどが付くなど、スポーティーな仕立てとされる。

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