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アウディA8 3.0 TFSIクワトロ(4WD/8AT)/A8 4.0 TFSIクワトロ(4WD/8AT)/A8 L W12クワトロ(4WD/8AT)/S8(4WD/8AT)

熟成の域へ 2014.03.13 試乗記 デビューから4年を経て、アウディのフラッグシップサルーン「A8/S8」にフェイスリフトが施された。一見さりげない変更だが、その中身は着実に進化し、熟成を感じさせる域に達していた。

一見さりげない変更だが……

ここ数年のプレミアムブランドとしてのアウディの浸透ぶりを実感させるのが、特に都市部におけるフラッグシップサルーンの「A8」、そして「S8」との遭遇の機会の増加ぶりである。実際、アウディ ジャパンによれば現行モデルは発表以来、毎年ほとんど変わらないペースでコンスタントに売れているという。もちろん、まだ「メルセデス・ベンツSクラス」や「レクサスLS」ほどとは言わないが、しかし「BMW 7シリーズ」は尻尾をつかまえられつつあるのでは。感覚的には、そんなふうに映る。

世界的にも、きっと同じような販売状況なのだろう。発表から4年を経て行われた初のフェイスリフトは、一見したところそれほど大掛かりなものではない。しかしながら結論から言えば、これがなかなか侮れない進化を遂げていたのだった。

例によって外観は化粧直しが行われた。ボンネットやアイデンティティーのシングルフレームグリル、前後バンパーなどの形状が改められ、またヘッドライトおよびテールライトの意匠も変更されている。

従来のヘッドライトのデザイン、歌舞伎の隈(くま)取りか何かを想像させる妙な表情で個人的にはあまり好きではなかったのだが、新型はシャープさ、ハイテクな雰囲気などアウディらしい個性が前面に出ていて悪くない。ディテールの洗練度を見ても、きちんと時代をキャッチアップしているなというところだ。

シングルフレームグリルやバンパーのデザインが変更されたほか、今回新たに「マトリックスLEDヘッドライト」が採用された。
シングルフレームグリルやバンパーのデザインが変更されたほか、今回新たに「マトリックスLEDヘッドライト」が採用された。 拡大
見た目の進化は控えめながら、ヘッドアップディスプレイが採用されるなど、機能面は着実に改善されている。写真は「A8 4.0 TFSIクワトロ」の室内。
見た目の進化は控えめながら、ヘッドアップディスプレイが採用されるなど、機能面は着実に改善されている。写真は「A8 4.0 TFSIクワトロ」の室内。 拡大
「A8 4.0 TFSIクワトロ」に搭載される4リッターV8ツインターボユニットは435psと61.2kgmを発生する。
「A8 4.0 TFSIクワトロ」に搭載される4リッターV8ツインターボユニットは435psと61.2kgmを発生する。 拡大
リアコンビネーションランプのデザインも変更された。写真は「A8 4.0 TFSIクワトロ」。
リアコンビネーションランプのデザインも変更された。写真は「A8 4.0 TFSIクワトロ」。 拡大

「マトリックスLEDヘッドライト」を採用

もちろん、見た目が変わっただけじゃない。特に注目すべきは、初採用の「マトリックスLEDヘッドライト」だ。これは左右ライトをそれぞれ25個のダイオードで構成し、走行状況に応じてそのひとつひとつについてオン/オフだけではない光度調整を行い、多彩な照明パターンを実現するというもの。例えばハイビームで走行中、対向車を検知するとそこだけ光をマスクして幻惑を防いだり、歩行者がいれば点滅によって合図を送ったりする。またカーナビゲーションの地図情報によっても配光を変化させるといった具合に多彩な機能が盛り込まれている。配光のパターン、何と約10億通りというから驚いてしまう。

「R8」に続いて「ダイナミック・ターン・シグナル」も搭載された。単なる点滅ではなく、光が流れるような表示を行うコレも、LEDの採用によって可能となった。まあ、ちょっとトラック野郎的な感じもしてしまうけれど……。

インテリアの変更も最小限にとどまる。機能面で目をひくのは視線を動かさずに各種情報を確認できるヘッドアップディスプレイの採用。従来はスイッチがずらりと並んでいたMMI(マルチメディアインターフェイス)も最新型となって操作系がスッキリとまとめられた。見た目の違いは少ないけれど、視認性や操作性はグンと増しているというわけである。

今回新たに採用された「マトリックスLEDヘッドライト」。片側につき25個のLEDで構成される。
今回新たに採用された「マトリックスLEDヘッドライト」。片側につき25個のLEDで構成される。 拡大
「A8 3.0 TFSIクワトロ」のフロントビュー。
「A8 3.0 TFSIクワトロ」のフロントビュー。 拡大
「A8 3.0 TFSIクワトロ」の3リッターV6スーパーチャージャーユニットは、従来と同じ310psと44.9kgmと発生する。
「A8 3.0 TFSIクワトロ」の3リッターV6スーパーチャージャーユニットは、従来と同じ310psと44.9kgmと発生する。 拡大

より静かに、よりしっとりと

エンジンラインナップは基本的に従来から踏襲されており、日本仕様には「3.0 TFSIクワトロ」「4.0 TFSIクワトロ」、そして「W12」に「ハイブリッド」がそろい、さらにスポーツ性を際立たせた存在として「S8」が設定される。そのうち今回はハイブリッド以外のすべてを試すことができた。

動力性能の前に、まず触れたいのが走りの質に格段に磨きがかかっているということだ。全車に共通して乗り心地が今まで以上にしっとりとして、静粛性も著しく向上。特にロードノイズは大幅に低減されている。遮音材/吸音材や制振材の量や配置も見直されたというが、実はそれだけではなくオールアルミ製ボディーのパネルの肉厚や接合方法も見直しが図られているのだという。単に見た目を新たにしただけではないよというわけだ。

出力、燃費をともに向上させた3.0 TFSIクワトロは、アクセル操作に対して素直に力が出る特性で、軽快感あるフットワークと相まって良い意味でラージサルーンらしからぬ身軽さを味わえる。
同じく改良された4.0 TFSIクワトロは、回すほどに力が漲(みなぎ)るが決して粗野ではなく、スマートに速いという印象。どちらにも確かなうまみを感じる。

W12の6.3リッターユニットは、大排気量自然吸気エンジンならではの余裕と、どこまでもリニアなパワー感、そしてマルチシリンダーらしい滑らかさが格別な印象をもたらす。ただし車体のキャパシティー的にはギリギリという感じもするから、ゆったり巡航させるような使い方がふさわしそうだ。

W12エンジンを搭載するフラッグシップモデル「A8 L W12クワトロ」もフェイスリフトを受けた。
W12エンジンを搭載するフラッグシップモデル「A8 L W12クワトロ」もフェイスリフトを受けた。 拡大
「A8 L W12クワトロ」のリアシート。標準モデルより130mm長いホイールベースが、プラスアルファの余裕を生み出す。
「A8 L W12クワトロ」のリアシート。標準モデルより130mm長いホイールベースが、プラスアルファの余裕を生み出す。 拡大
6.3リッターW12エンジンは500psと63.7kgmを発生。マルチシリンダーユニットらしい滑らかな回転フィールが印象的。
6.3リッターW12エンジンは500psと63.7kgmを発生。マルチシリンダーユニットらしい滑らかな回転フィールが印象的。 拡大

そこかしこに進化の跡

では高速移動を思い切り気持ち良くと望むなら、狙うべきはS8である。低速域から力感にあふれ、それでいて回せば520psという豪快なパワーを発生するエンジンは文句なしに気持ち良く、フットワークの良さもまさに車体の大きさを忘れさせるほど。アルミボディーにクワトロ、専用のエアサスペンションにスポーツディファレンシャルと、アウディ自慢のテクノロジーをフルに活用したその走りは、飛びっきりのスポーツサルーンとして結実していた。実はエンジンには変更はないのだが、それでもこれほど印象が良くなるとは。まさに熟成の効果、絶大である。

冒頭に記した通り、一見するとそれほど大きく変わったわけではないように思えるA8/S8だが、実際には内外装の仕立ても走りっぷりも格段に洗練度を高めている。また、視界や操作系に関する部分でもアップデートが図られているし、詳細は割愛してしまったが先進安全装備も最新ものがおごられているという具合。つまりどこを見てもしっかりと手が入れられ、進化を実感させるのだ。

目下のこのセグメントの注目株といえば、フルモデルチェンジを遂げたばかりの王者Sクラスということになるだろう。しかし最新のドライバーアシスト技術をてんこもりにした弊害でドライバーズカーとしてはまだ感触的にこなれていないSクラスではなく、このフェイスリフト版A8の方を選ぶ意味は十分にあるぞというのが、試乗を終えての偽りない実感である。街中で遭遇する機会が今以上に増えることになっても筆者は驚かない。「熟成」の良さをしみじみ実感させてくれる、充実のフェイスリフトである。

(文=島下泰久/写真=アウディ ジャパン)

高性能仕様の「S8」。0-100km/h加速を4.1秒でこなす。最高速は250km/h(速度リミッター作動)。
高性能仕様の「S8」。0-100km/h加速を4.1秒でこなす。最高速は250km/h(速度リミッター作動)。 拡大
スポーティーに演出された「S8」のインテリア。
スポーティーに演出された「S8」のインテリア。 拡大
「S8」の4リッターV8ツインターボユニットは520psを発生。トルクもシリーズ最強の66.3kgmに達する。
「S8」の4リッターV8ツインターボユニットは520psを発生。トルクもシリーズ最強の66.3kgmに達する。 拡大
「S8」のリアビュー。4本出しのマフラーが目印。
「S8」のリアビュー。4本出しのマフラーが目印。
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アウディA8 3.0 TFSIクワトロ
アウディA8 3.0 TFSIクワトロ 拡大

テスト車のデータ

アウディA8 3.0 TFSIクワトロ

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=5135×1949×1460mm
ホイールベース:2992mm
車重:1830kg
駆動方式:4WD
エンジン:3リッターV6 DOHC 24バルブ スーパーチャージャー
トランスミッション:8段AT
最高出力:310ps(228kW)/5200-6500rpm
最大トルク:44.9kgm(440Nm)/2900-4750rpm
タイヤ:(前)235/60R17 102Y/(後)235/60R17 102Y
燃費:7.8リッター/100km(約12.8km/リッター EUサイクル複合モード)
価格:--円/テスト車=--円
オプション装備:--円
※数値はドイツ仕様のもの。

テスト車の年式:2013年型
テスト車の走行距離:--km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター
参考燃費:--km/リッター

アウディA8 4.0 TFSIクワトロ
アウディA8 4.0 TFSIクワトロ 拡大

アウディA8 4.0 TFSIクワトロ

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=5135×1949×1460mm
ホイールベース:2992mm
車重:1920kg
駆動方式:4WD
エンジン:4リッターV8 DOHC 32バルブ ツインターボ
トランスミッション:8段AT
最高出力:435ps(320kW)/5100-6000rpm
最大トルク:61.2kgm(600Nm)/1500-5000rpm
タイヤ:(前)235/55R18 104Y/(後)235/55R18 104Y
燃費:9.1リッター/100km(約11.0km/リッター EUサイクル複合モード)
価格:--円/テスト車=--円
オプション装備:--円
※数値はドイツ仕様のもの。

テスト車の年式:2013年型
テスト車の走行距離:--km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター
参考燃費:--km/リッター

アウディA8 L W12クワトロ
アウディA8 L W12クワトロ 拡大

アウディA8 L W12クワトロ

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=5265×1949×1471mm
ホイールベース:3122mm
車重:2075kg
駆動方式:4WD
エンジン:6.3リッターW12 DOHC 48バルブ
トランスミッション:8段AT
最高出力:500ps(368kW)/6200rpm
最大トルク:63.7kgm(625Nm)/4750rpm
タイヤ:(前)255/45R19 104Y/(後)255/45R19 104Y
燃費:11.3リッター/100km(約8.8km/リッター EUサイクル複合モード)
価格:--円/テスト車=--円
オプション装備:--円
※数値はドイツ仕様のもの。

テスト車の年式:2013年型
テスト車の走行距離:--km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター
参考燃費:--km/リッター

アウディS8
アウディS8 拡大

アウディS8

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=5147×1949×1458mm
ホイールベース:2992mm
車重:1990kg
駆動方式:4WD
エンジン:4リッターV8 DOHC 32バルブ ツインターボ
トランスミッション:8段AT
最高出力:520ps(382kW)/5800rpm
最大トルク:66.3kgm(650Nm)/1700-5500rpm
タイヤ:(前)265/40R20 104Y/(後)265/40R20 104Y
燃費:9.6リッター/100km(約10.4km/リッター EUサイクル複合モード)
価格:--円/テスト車=--円
オプション装備:--
※数値はドイツ仕様のもの。

テスト車の年式:2013年型
テスト車の走行距離:--km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター
参考燃費:--km/リッター

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