「水野和敏的視点」 vol.41「マセラティ・ギブリ」&「マセラティ・グラントゥーリズモ」

2014.03.21 mobileCG
「マセラティ・ギブリS Q4」
「マセラティ・ギブリS Q4」

「水野和敏的視点」 vol.41「マセラティ・ギブリ」&「マセラティ・グラントゥーリズモ」

R35型「日産GT-R」の生みの親、育ての親であるだけでなく、レース界での活躍やセダンの進化への貢献など、自動車の世界で数々の成果を上げてきた水野和敏氏が本音でクルマを語り尽くす『mobileCG』の特集「水野和敏的視点」。今回の主役はマセラティの2台、「ギブリS Q4」と「グラントゥーリズモ スポーツ MCオートシフト」である。“イタリアのだて者”はミスターGT-Rにどんな手応えを残したのだろうか?

「マセラティ・グラントゥーリズモ スポーツ MCオートシフト」
「マセラティ・グラントゥーリズモ スポーツ MCオートシフト」

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マセラティ・グラントゥーリズモ スポーツ MCオートシフト
ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4885×1915×1355mm/ホイールベース:2940mm/車重:1950kg/駆動方式:FR/エンジン:4.7リッターV8 DOHC 32バルブ/トランスミッション:6AT/最高出力:460ps/7000rpm/最大トルク:53.0kgm/4750rpm/タイヤ:(前)245/35ZR20 (後)285/35ZR20/価格:1750万円(消費税5%込み)
マセラティ・グラントゥーリズモ スポーツ MCオートシフト
    ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4885×1915×1355mm/ホイールベース:2940mm/車重:1950kg/駆動方式:FR/エンジン:4.7リッターV8 DOHC 32バルブ/トランスミッション:6AT/最高出力:460ps/7000rpm/最大トルク:53.0kgm/4750rpm/タイヤ:(前)245/35ZR20 (後)285/35ZR20/価格:1750万円(消費税5%込み)
マセラティ・ギブリS Q4
ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4970×1945×1485mm/ホイールベース:3000mm/車重:2030kg/駆動方式:4WD/エンジン:3リッターV6 DOHC 24バルブ ターボ/トランスミッション:8AT/最高出力:410ps/5500rpm/最大トルク:56.1kgm/1650rpm/タイヤ:(前)235/50ZR18 (後)275/45ZR18/価格:1010万円(消費税5%込み)
マセラティ・ギブリS Q4
    ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4970×1945×1485mm/ホイールベース:3000mm/車重:2030kg/駆動方式:4WD/エンジン:3リッターV6 DOHC 24バルブ ターボ/トランスミッション:8AT/最高出力:410ps/5500rpm/最大トルク:56.1kgm/1650rpm/タイヤ:(前)235/50ZR18 (後)275/45ZR18/価格:1010万円(消費税5%込み)

■雄々しいV8エンジンだが性格は素直――グラントゥーリズモ スポーツ MCオートシフト

今回は2台のマセラティを取り上げます。2ドアクーペの「グラントゥーリズモ スポーツ MCオートシフト」(1750万円)と、最新のミドルクラスサルーン「ギブリS Q4」(1010万円)です。では早速、グラントゥーリズモに試乗しましょう。

先代「クアトロポルテ」のコンポーネンツを活用したこのスポーツクーペは、4.2リッターと4.7リッター、2種類のV8エンジンを持ちます。今回試乗するグラントゥーリズモ スポーツはラインナップの中間的なグレードで、4.7リッターの方を積みます。
ベースとなった先代クアトロポルテは、2003年に登場しました。1997年に始まったフェラーリとのコラボによるクオリティーコントロールの成果が結実したモデルとして高い評価を得たのは、記憶に新しいところです(なお、現在は再びフィアット直轄の高級車ブランドに戻っています)。“新生マセラティ”を強烈に印象づけたこの先代型は、昨2013年1月にフルモデルチェンジを果たしていますから、そういう意味では、グラントゥーリズモは、ひとつ前の世代に属することになります。

最新のマセラティも時代のトレンドに合わせてエンジンをターボ化していますが、そういった最近のトレンドとは関係なく、グラントゥーリズモの4.7リッターV8ユニットは自然吸気(NA)のまま。少しレトロチックに感じてしまいますが、NAの大排気量エンジンにロマンを感じる向きには、これが貴重な選択肢になっていくかもしれませんね。大排気量エンジンならではの素直で自然な感触がよく生きていて、「相棒との対話」が楽しめるような造りのエンジンです。アウトプットは最高出力460ps/7000rpm、最大トルク53.0kgm/4750rpmです。

さて、いざテストドライブを始めようと動き出したとたんに、ちょっと評価に困ることがわかりました。このクルマ、ブランニューの新車でまだ全体的に馴染(なじ)んでいないようです。走行距離は1000km程度。サスペンションのゴムブッシュがまだ硬いために足の動きが落ち着かず、ヒョコヒョコしてしまっています。もう少し動きや熱を入れて走り込む“慣らし”をしてから評価をしないとかわいそうな状態です。

なぜかわいそうかというと、このセッティング、以前のように後ろが腰砕けになるような感覚はなく、前後のバネのバランスもショックアブソーバーのセッティングもフラットな動きをしており、「探ってみたい」と思えるからです。
しかし、それぞれのサスペンションのアームについているゴムブッシュが馴染んでおらず、まだ硬いまま。そのため、常にゴムブッシュのバネ力が反発して、せっかくセットアップされたバネやショックアブソーバーの動きに干渉してしまうために、タイヤの接地面がヒョコヒョコと地面に対して落ちつかない状態になっています。また、“あたり”にも角が出てしまっている。繰り返しますが、ボディー剛性とサスペンションのセットアップバランスなどは悪くなさそうだし、素性は進化していそうなのですが……。(つづく)

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(語り=水野和敏/まとめ=青木禎之<Office Henschel>/写真=小林俊樹、マセラティ)

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