プジョーRCZ R(FF/6MT)

対話できる「R」 2014.04.17 試乗記 プジョースポールが手がけたハイスペックな「RCZ」に試乗。270psを生み出す1.6リッターターボユニットを搭載する「RCZ R」は、ドライバーに何を語りかけてくるのか? 箱根のワインディングロードを行く。

これぞプジョーの操縦安定性

初期の「RCZ」にはあまりいい印象をもてないでいた。外観スタイリングはともかく、太く重いタイヤとホイールは乗り心地を悪化させているだけだった。
だから今回「R」の文字が追加されたとはいえ、乗り心地の悪いプジョーなんて……と思いつつ、あまり期待せずに乗り込んだ。

ところが乗り心地は大幅に改善されており、足まわりの華奢(きゃしゃ)な印象は払拭(ふっしょく)され、きちんと追従して接地しつつ、路面からの入力に対して適切なダンピングも確保されている。良路では無用な上下動なしでフラットに移動するプジョー感覚も戻っている。ま、当然といえば当然な話、あのままでプジョーの開発陣がヨシとしておくわけがない、と安心した。

最も好印象だったのが操縦安定性だ。プジョーはFRの時代からステア特性はニュートラルなものを志向してきた。旋回中心が全長のほぼ真ん中あたりにあって、ドライバーは自分を中心軸として回っていく感覚を味わえた。FFの時代になって、他の多くのFF車は旋回中心をずーっと後方(後軸あたり)にもち、前輪だけで回頭させて後輪はただ後をついていくだけ。それを安定性の高さとして評価する傾向もあった。FRにあっては、そんなFF的特性を今になって追尾しているところもある。

ところがプジョーは違った。FFでもニュートラルな特性を実現し、ドライバー中心の旋回感覚を楽しめる。筆者の耳には、かつてシトロエンの技術者から聞いた「アレはやりすぎだよ」という言葉が強く残っている。これは「206RC」の話の中で出た言葉で、筆者はステア特性としては206RCこそベストだと今でも思う。長いホイールベースを特徴とする直進安定性重視のシトロエン側から見れば、あそこまでNS(ニュートラルステア)化すると危ないと思ったのだろう。

操縦安定性の要素はステア特性だけではない。この種のスポーティーカーにとってステアリングの切り始めのレスポンスは重要。それは重いとか軽いとかの操舵(そうだ)力などを論じる前に、まずピッとノーズが反応するかどうかが問題。これも単にギア比を小さくとって前輪だけグイッと切れるレスポンスを言っているのではなく、剛性を上げただけでも駄目。もっと微細な領域の話で、切り始める最初の手首の感触や、旋回を開始するヨー発生の立ち上がりなどを問題とする。「406クーペ」の時にも同様の感触を味わえたが、フロントよりリアのトレッドを広げると、この初期旋回開始感覚を大いに助ける。

この辺の話はこれくらいにしよう。実はもっと「RCZ R」について書いておきたいことがあるのだ。

「RCZ R」はプジョースポールがチューンを手がけた「RCZ」の高性能仕様。2012年9月のパリモーターショーで発表された。日本では150台の限定車として扱われる。価格は540万円(8%の消費税込み)。
「RCZ R」はプジョースポールがチューンを手がけた「RCZ」の高性能仕様。2012年9月のパリモーターショーで発表された。日本では150台の限定車として扱われる。価格は540万円(8%の消費税込み)。
1.6リッター直4ターボエンジンは270psと33.7kgmを発生。「RCZ」(200ps仕様)と比較して35%のパワーアップを果たしている。
1.6リッター直4ターボエンジンは270psと33.7kgmを発生。「RCZ」(200ps仕様)と比較して35%のパワーアップを果たしている。
インテリアの各所に赤いステッチが施される。ステアリング位置は左のみ。試乗車にはディーラーオプションのナビゲーションが装着されていた。
インテリアの各所に赤いステッチが施される。ステアリング位置は左のみ。試乗車にはディーラーオプションのナビゲーションが装着されていた。
センターコンソールの専用エンブレム。
センターコンソールの専用エンブレム。
大型リアスポイラーとツインエキゾーストパイプがリアビューを引き締める。
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