アウディA3スポーツバック e-tron(FF/6AT)/A3スポーツバック g-tron(FF/7AT)

インゴルシュタットからの提案 2014.08.05 試乗記 アウディの次世代環境技術が生んだプラグインハイブリッド車の「A3スポーツバック e-tron」と、バイフューエル車の「A3スポーツバック g-tron」。その実力を、クルマづくりだけにとどまらない同社のエネルギー戦略とともに紹介する。

電気だけ、EVだけが答えにあらず

ことヨーロッパ、特にドイツのメーカーはハイパフォーマンスカーや大型SUVの販売台数が多いぶん、販売全量におけるCO2平均排出量の削減が喫緊の課題となっている。規定値を超えた場合に課せられる予定の多大なペナルティーは、明らかに経営を圧迫することになるだろう。去年~今年にかけてEV(電気自動車)のプロモーションが盛んなのは、そのための布石ともいえる。

が、EVがCO2カットの抜本的な解決策になるかといえば、そうとはいえないのもご存じの通りだ。何を由来に電気を作り、作ったものの使わない電気をいかに扱うのか。それによって効率は大きく変わる。もちろん太陽光や風力などの再生可能電気エネルギーを主軸に置く図式は美しいが、天候による生産量のバラツキという発電の課題は、余剰時の貯めが利かないという電気の特徴とはあまりに親和性がよろしくない。

縛りのある電気を最高の効率で使うためのベストソリューションはなにか。そして最終的にゼロエミッションが達成できれば、駆動エネルギーはなにも電気である必要はないのではないか。アウディが今回みせてくれた2台の「A3」には、そんな問答が込められていた。

プラグインハイブリッド車の「アウディA3 e-tron」。
プラグインハイブリッド車の「アウディA3 e-tron」。
パワーユニットは1.4リッター直噴ターボエンジンとモーターの組み合わせ。有段式のトランスミッションを備えている点が、日本のプラグインハイブリッド車との大きな違いとなっている。
パワーユニットは1.4リッター直噴ターボエンジンとモーターの組み合わせ。有段式のトランスミッションを備えている点が、日本のプラグインハイブリッド車との大きな違いとなっている。
メーター類の表示を除けば、インテリアについては、ベース車の「A3スポーツバック」とほぼ共通となっている。
メーター類の表示を除けば、インテリアについては、ベース車の「A3スポーツバック」とほぼ共通となっている。

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