ランドローバー・レンジローバー イヴォーク プレステージ(4WD/9AT)

基本ができていればこそ 2014.08.25 試乗記 注目すべきはパワートレインだけにあらず。大幅な進化を遂げた「レンジローバー イヴォーク」の実力を、あらためて検証する。

コンパクトでワイドレシオな9段AT

『webCG』編集部によって今回このクルマが借りられた理由。オートマチックトランスミッションが新しくなったから、と考えるのが妥当であろう。えー、ZFの「9HP」。ツァーンラットファブリーク・フリードリッヒスハーフェン=フリードリッヒスハーフェン歯車製造工場(ちなみにツェッペリン・ファウンデーション=ツェッペリン財団の頭文字でもあるそうです)の、9スピードのハイドロリックつまり流体クラッチつきのプラネタリーすなわち遊星ギアを使った変速機。動力伝達機構。

ZF 9HPの特徴はまずコンパクトであること。ギアボックスの中身はパッと見、遊星ギアのセットが3列。でも実はクラッチから一番遠い列が内外二重で、合計4列が従来型6ATと同じ長さ(横置きなので、搭載状態では幅方向)のスペース内に。

9段もあるココロは、レシオ・スプレッドをワイドにしたかった。ZFいわく「ニアリィ・テン」。たしか9.82だったと思うけど、要するに1速のレシオを9速のレシオで割った数字が10近い。9段あるうちの上のほうの4段はステップアップ比がごく小さく、これはさまざまな巡航状況下でエンジンの効率のいいところ、燃費的においしいところを可能なかぎりピンポイント的に使い続けたいから。

あと、トルク伝達効率の高さ徹底重視。内部ロス徹底排除。まず、トルクコンバーターは「starting device」つまり発進のみ用で、走りだしたら原則直結……ということは、使わない。オープン状態のシフトエレメント(クラッチやブレーキ)の数を可能なかぎり少なく抑えたのも特徴。つながったり止まったりしていない、つまりオープンな状態のそれらによって引きずり抵抗が発生することを嫌った(ところ以外も全体に)ロジカルな設計。プレートクラッチやバンドブレーキではないタイプのシフトエレメントを2カ所に使っていることも注目に値する。具体的にはドッグクラッチ。これだと、オープン時の引きずり抵抗を極小に抑えることができる。「あとはエンジンさん、ちゃんと仕事してね」という感じだろうか。

テスト車は5ドアの「プレステージ」。植物の模様を施したアルミの加飾パネルは「ボタニカル」と呼ばれるオプションで、これを含め、全グレードで6種類のデザインが用意されている。
テスト車は5ドアの「プレステージ」。植物の模様を施したアルミの加飾パネルは「ボタニカル」と呼ばれるオプションで、これを含め、全グレードで6種類のデザインが用意されている。
特徴的なダイヤル式のシフトセレクター。路面状況に応じて走行モードを選ぶ「テレインレスポンス」は、ダイヤル式ではなく、方向指示ボタンでモードを選ぶタイプとなっている。
特徴的なダイヤル式のシフトセレクター。路面状況に応じて走行モードを選ぶ「テレインレスポンス」は、ダイヤル式ではなく、方向指示ボタンでモードを選ぶタイプとなっている。
コンパクトなサイズと9段ものギア数が特徴のZF製「9HP」。ちなみに、文中のツェッペリン財団とは、ZF社のおよそ94%の株式を保有する大株主である。
コンパクトなサイズと9段ものギア数が特徴のZF製「9HP」。ちなみに、文中のツェッペリン財団とは、ZF社のおよそ94%の株式を保有する大株主である。

「9HP」の内部に組み込まれる遊星歯車機構。ギア比は1速から順に、4.713、2.842、1.908、1.382、1.000、0.808、0.699、0.580、0.480となっている。


    「9HP」の内部に組み込まれる遊星歯車機構。ギア比は1速から順に、4.713、2.842、1.908、1.382、1.000、0.808、0.699、0.580、0.480となっている。

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