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アストン・マーティンV8ヴァンテージN430クーペ(FR/7AT)/V8ヴァンテージN430ロードスター(FR/7AT)

由緒あり 2014.08.29 試乗記 「N」のイニシャルは“ニュルブルクリンク直系”の意。その最新版「V8ヴァンテージN430」を、ニュルブルクリンク周辺のカントリーロードで試した。

グッとくるカラーリング

これはちょっとあからさまに過ぎるんではなかろうか、と最初は思った。私たちオジサンの大部分にとってはむしろ大好物であり、多少ベタだと分かっていても胸の鼓動を抑えられない装いではあるが、上品さとエレガンスを家訓として受け継ぐアストン・マーティンにしてはずいぶんとストレートなレーシングカラーである。スポーツカーレース華やかなりし頃のアストン・マーティンのシンボルカラーである薄いグリーンにエアインテークの周囲を黄色に塗ったカラーリングは、伝統的な戦闘色なのだ。

もっとも、そのような歴史背景を皆が皆知っていると思ってはいけないのが現代だ。中国ではポルシェはSUVメーカーと見なされているというぐらい。まったく経緯を知らないニューリッチたちに向けて、再びルマンやニュルブルクリンクなどのGTカーレースに積極的に参加しているアストン・マーティンの伝統、そして由緒正しいボディーカラーというものを、あらためて知らしめる必要がある時代なのかもしれない。

念のために言っておくと、そもそもグリルの周りを塗り分けるのは、レース中に他の車と見分けやすくするための手段だ。同じタイプのマシンを多数のチームが出場させることもあるから、識別のためにサイドミラーを塗ったり、ボディーの真ん中にストライプや矢印を入れたりするのが昔からの作法だった。

ただしこのカラーリングはクラブスポーツ・グラフィック・パッケージというオプションであり、アローロ(イタリア語で月桂<げっけい>樹の意)グリーンにイエローはその名も“レース”というパッケージ。他にもブルーと赤の “ヘリテージ”など全5種類が用意されている。目立つのを避けたい人は標準色を選べばいい。

「N430」の「N」とはニュルブルクリンクを、「430」は最高出力(430bhp)を意味している。右はN430ベースのレース仕様車。
「N430」の「N」とはニュルブルクリンクを、「430」は最高出力(430bhp)を意味している。右はN430ベースのレース仕様車。 拡大
クラブスポーツ・グラフィック・パッケージを選択すれば、フロントグリルなどにレーシーな“色差し”を施すことができる。写真の車両はアローログリーンのボディーにイエローの、その名も「レース」と呼ばれる組み合わせ。
クラブスポーツ・グラフィック・パッケージを選択すれば、フロントグリルなどにレーシーな“色差し”を施すことができる。写真の車両はアローログリーンのボディーにイエローの、その名も「レース」と呼ばれる組み合わせ。 拡大
ドアミラーとAピラー/ルーフレールもイエローに。
ドアミラーとAピラー/ルーフレールもイエローに。 拡大
 
アストン・マーティンV8ヴァンテージN430クーペ(FR/7AT)/V8ヴァンテージN430ロードスター(FR/7AT)の画像 拡大

“N”の系譜

カラーリングとともにサーキット直系を主張しているのがそのネーミング。新たに追加されたV8ヴァンテージN430の“N”はダイレクトにニュルブルクリンクを示し、430は英国表記の最高出力(430bhp)を表す。もともとNの文字を冠した限定シリーズの始まりは、世界最大のツーリングカーレースといわれるニュルブルクリンク24時間耐久レースに出場するために、発売間もないV8ヴァンテージに改造を施した「N24」というレース用モデルだった。今は会長に退いたウルリッヒ・ベッツCEO自らがクルーのひとりとしてステアリングを握り、2006年のレースで見事クラス4位に入賞、その経験をフィードバックして2007年に「N400」、2010年には「N420」という限定スペシャルモデルが発売された。N430はそのシリーズの最新作というわけだが、今回は限定モデルではないという。

実際に行ったことはなくてもゲームなどで皆さんとっくにご存じだとは思うが、ニュルブルクリンクはドイツ西部のアイフェル丘陵にあるサーキットである。F1などが開催されるグランプリコースよりも、旧コース(北コース)と呼ばれる一周約20kmの長いループのほうが有名だろう。かつてはF1も開催されたが、森の中を縫うように続くコースは道幅もエスケープゾーンも狭く、トップカテゴリーのレースには使われなくなり、代わりに90年代頃からは日本でも高性能車開発のメッカというか、スポーツカーの聖地のように見なされてきた。昔は料金を払えば一般人でも走行可能で、私も初めて訪れた時、開発テスト中と思(おぼ)しき「ポルシェ959」にドカーンと抜かれてアタフタした経験がある。今ではニュルブルクリンクで開発するのが一種の流行のようになっており、旧コースのラップタイムがスポーツカーの性能指標として取り沙汰されているが、ラップタイムだけを追求する風潮からは距離を置き、走行テストをしてもあえてタイムを公表しないメーカーもある。

アストン・マーティンも他のメーカー同様、メインゲートからすぐ近くのいわば工業団地の中にテストセンターを持っている(両隣はジャガーとヒュンダイ)。ここを拠点に開発を行うほか、ニュルブルクリンク・ドライビングアカデミーを開講、これはまったくのレース未経験者でも段階的にレッスンを受けてステップアップしていけば、最後は24時間レース本番に出場できるというプログラムである。今年の24時間レースではまさにそんなジェントルマンドライバーが「V12ヴァンテージ」でクラス2位に入賞してみせた。

このマリアナブルーとレッドの組み合わせは「ヘリテージ」と呼ばれる。1950年代のレースで活躍した有名な「DB2/4」をモチーフにしている。
このマリアナブルーとレッドの組み合わせは「ヘリテージ」と呼ばれる。1950年代のレースで活躍した有名な「DB2/4」をモチーフにしている。 拡大
アクセントカラーはボディーのほか、インテリアのステッチやシフトパドルにも施すことができる。
アクセントカラーはボディーのほか、インテリアのステッチやシフトパドルにも施すことができる。 拡大
シートはカーボンファイバーのライトウェイトシートか、サイドエアバッグ内蔵のスポーツシート(写真)が標準装備となる。
シートはカーボンファイバーのライトウェイトシートか、サイドエアバッグ内蔵のスポーツシート(写真)が標準装備となる。 拡大
 
アストン・マーティンV8ヴァンテージN430クーペ(FR/7AT)/V8ヴァンテージN430ロードスター(FR/7AT)の画像 拡大

「V8ヴァンテージS」と同様のエンジン

N430の基本的なメカニズムは高性能版「V8ヴァンテージS」と同じと考えていい。4.7リッターV8エンジンは標準型V8ヴァンテージに比べて10psと2.0kgm増しの436ps(321kw)/7300rpmと50.0kgm(490Nm)/5000rpm(V8ヴァンテージSと同一)を生み出し、車重もカーボンケブラー製シェルを持つスポーツシートや鍛造ホイールの採用によってノーマルモデルより20kg軽量化されているという。変速機は6段MTまたはスポーツシフトIIと称する7段シーケンシャルギアボックスで、例によってどちらもトランスアクスル式を採用している。

パワーとともに効率を重視した賢いターボエンジンが全盛の今、回転に見合ったパワーを生み出す自然吸気のV8はもはや珍しい存在だ。7500rpmのリミットまで真っすぐに吹け上がり、それに伴ってリニアにトルクの厚みが増すエンジンには回転をコントロールする楽しさがある。また6MTもシングルクラッチ式のスポーツシフトIIも、当たり前だが最新のDCTほどフールプルーフではなく、自動モードではわずかではあるが例の“カックン”とつんのめるようなトルクの途切れをドライバー側がコントロールする必要がある。トランスアクスルゆえにMTもシフトのキレは鋭いとはいえないが、各ギアである程度上まで引っ張って適切なタイミングで操作するとちょうどいいリズムでスパッと変速するように変わる。漫然とではなく、意志を持ってスピードを上げると光るタイプなのだ。ちなみに0-100km/hは4.8秒、最高速は305km/hに達するという。

動力性能は0-100km/h加速が4.8秒で、最高速が305km/h。
動力性能は0-100km/h加速が4.8秒で、最高速が305km/h。 拡大
エンジンは「ヴァンテージS」と同じ4.7リッターV8(436ps、50.0kgm)。トランスミッションは6段MTと7段AT(ロボタイズドMT)「スポーツシフトII」が設定される。
エンジンは「ヴァンテージS」と同じ4.7リッターV8(436ps、50.0kgm)。トランスミッションは6段MTと7段AT(ロボタイズドMT)「スポーツシフトII」が設定される。 拡大
速度計(左)は時計回りで、エンジン回転計(右)は反時計回り。
速度計(左)は時計回りで、エンジン回転計(右)は反時計回り。 拡大
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ありのままのスポーティー

黄色の“リップスティック”を施したN430というからには、レーシングカーのようにスパルタンな車を想像して当然だが、実際はまったく違った。N430はクーペとロードスター両方が用意されており、どちらも専用のスポーツサスペンションを備えているというが、ロードスターとクーペではそのキャラクターははっきりと異なる。ロードスターはごく一般的に快適でしなやか、レーシーさのかけらも感じられなかったが、それに対してクーペは明確に引き締まっており、荒れた路面では速い上下動に容赦なく揺すられるが、それでもノイズや振動を伴う不快なものではない。いかにもクラシックな高性能スポーツカーという足まわりだ。

ピーキーすぎないリニアな回頭性も正統派の後輪駆動車らしくて好ましい。近頃は自分の腕が上がったかのようにドライバーを勘違いさせてくれる優れた電子制御システムが一般的になってきたが、アストン・マーティンは彼ら自身が語るように、よりアナログ的でドライバーの操作にそのまま反応する車である。ありのままのレスポンスというか、ひとつ打てばひとつ返ってくるような、リニアで適切なハンドリングと路面に食いつくように蹴り出す強烈なトラクションがN430の真骨頂。鋭いけれど神経質ではないステアリングと高いスタビリティーはグランドツアラーには必須要件、もちろん耐久レーサーにも同じことがいえる。アストン復活の立役者となったV8ヴァンテージもデビューからそろそろ10年、次期型のうわさも聞こえ始めるころだが、真の意味でクラシックなこのスポーツクーペは今でもFRの“手本”といえる。引退はまだまだ早い。

(文=高平高輝/写真=アストン・マーティン)

クーペのほかにロードスターも用意される。このスカイフォールシルバーとホワイトのカラーコーディネートは「トロフィー」と呼ばれる。
クーペのほかにロードスターも用意される。このスカイフォールシルバーとホワイトのカラーコーディネートは「トロフィー」と呼ばれる。 拡大
タイヤサイズは前が245/40ZR19で、後ろは285/35ZR19。タイヤの銘柄はブリヂストン・ポテンザRE050。
タイヤサイズは前が245/40ZR19で、後ろは285/35ZR19。タイヤの銘柄はブリヂストン・ポテンザRE050。 拡大
日本では2014年9月に納車が始まる予定。
日本では2014年9月に納車が始まる予定。 拡大
アストン・マーティンV8ヴァンテージN430
アストン・マーティンV8ヴァンテージN430 拡大

テスト車のデータ

アストン・マーティンV8ヴァンテージN430クーペ

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4385×1865×1260mm
ホイールベース:2600mm
車重:1610kg
駆動方式:FR
エンジン:4.7リッターV8 DOHC 32バルブ
トランスミッション:7段AT
最高出力:436ps(321kW)/7300rpm
最大トルク:50.0kgm(490Nm)/5000rpm
タイヤ:(前)245/40ZR19/(後)285/35ZR19(ブリヂストン・ポテンザRE050)
燃費:--km/リッター
価格:1656万7399円*/テスト車=--円
オプション装備:--
*=日本での車両本体価格。

テスト車の年式:2014年型
テスト開始時の走行距離:--km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター
参考燃費:--km/リッター

アストン・マーティンV8ヴァンテージN430ロードスター
アストン・マーティンV8ヴァンテージN430ロードスター 拡大

アストン・マーティンV8ヴァンテージN430ロードスター

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4385×1865×1270mm
ホイールベース:2600mm
車重:1690kg
駆動方式:FR
エンジン:4.7リッターV8 DOHC 32バルブ
トランスミッション:7段AT
最高出力:436ps(321kW)/7300rpm
最大トルク:50.0kgm(490Nm)/5000rpm
タイヤ:(前)245/40ZR19/(後)285/35ZR19(ブリヂストン・ポテンザRE050)
燃費:--km/リッター
価格:1807万9399円*/テスト車=--円
オプション装備:--
*=日本での車両本体価格。

テスト車の年式:2014年型
テスト開始時の走行距離:--km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター
参考燃費:--km/リッター

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