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日産スカイライン200GT-t Type SP(FR/7AT)

ハイテクで演出された古典 2014.09.19 試乗記 ダイムラー製の2リッター直噴ターボエンジンを搭載した「日産スカイライン200GT-t」。古典的とも言えるスポーツセダンならではの走りを支えるものとは?

きめ細やかな「おもてなし」

先日、国内外の最新セダンにイッキ乗りする機会があった。中でも一番楽しみだったのが、ダイムラー製エンジンを積む日産スカイライン200GT-tだ。だってスカイラインがメルセデス・ベンツのエンジンを積むなんて、サザンオールスターズのドラムをリンゴ・スターがたたくようなものではないか(ちょっと違いますね)。

ところが実際に乗った日産スカイライン200GT-tはスカGらしいスカGで、きりっと辛口の、やや古典的な味わいのスポーツセダンだった。そのソリッドな操縦感覚は、ライバルたちの中に入っても十分個性的だった。
同時に、時間のないイッキ乗りでは試すことができない奥深さがあることも確認した。そこで、日産スカイライン200GT-tにじっくり乗ってみた。

スカイラインに感じた奥深さとは、「おもてなし」機能である。欧米の列強セダンとイッキ乗りをすると、スポーティーさや動力性能、安全性能といった項目で比較することになる。ただし、レーダーチャートに「おもてなし」という項目を設けると、ここはスカイラインのぶっちぎり、独壇場ではないかと思えた。
では、スカイラインの「おもてなし」機能とはいかなるものか?

スカイラインに乗り込むと、まず「パーソナルアシスタント機能」がもてなしてくれる。何人分かのシート位置を記憶してくれる装置は他社にもあるけれど、スカイラインはドライビングポジションだけでなく、エアコンやオーディオの設定から走りの味付け、安全機能のセッティングまで、最大で3名分を記憶してくれるのだ。料理屋のカウンターに座った瞬間に、「いつもの」が出てくる感じだ。
タッチパネル式の操作画面のアプリも、スマートフォンと同じように好きな順番に並べ替えることができる。

ただし、このまま走りだしてしまうと、スカイラインの面白さの一部を味わわないで終わってしまう。走りの味付けを好みのセッティングにカスタマイズしてから出発したい。スカイラインというクルマは、パソコンのデスクトップを自分の好みに設定するように、セミオーダーできるクルマなのだ。

「スカイライン200GT-t」のインパネまわり。エアコンとオーディオはボタン式、カーナビなどはタッチパネル式と、機能によって操作インターフェイスが使い分けられている。
「スカイライン200GT-t」のインパネまわり。エアコンとオーディオはボタン式、カーナビなどはタッチパネル式と、機能によって操作インターフェイスが使い分けられている。
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「Type P」「Type SP」に標準装備される本革シート。メモリー機能付きの電動調整機構が備わっている。
「Type P」「Type SP」に標準装備される本革シート。メモリー機能付きの電動調整機構が備わっている。
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後席にトランクスルー機構が一切備わらない「350GT ハイブリッド」に対して、「200GT-t」は全車にアームレストスルーを標準装備。オプションで6:4の分割可倒機構も用意される。
後席にトランクスルー機構が一切備わらない「350GT ハイブリッド」に対して、「200GT-t」は全車にアームレストスルーを標準装備。オプションで6:4の分割可倒機構も用意される。
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「200GT-t」の2リッター直4直噴ターボエンジン。基本的には「メルセデス・ベンツE250」などと共通のユニットで、最高出力211ps、最大トルク35.7kgmを発生する。
「200GT-t」の2リッター直4直噴ターボエンジン。基本的には「メルセデス・ベンツE250」などと共通のユニットで、最高出力211ps、最大トルク35.7kgmを発生する。
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日産スカイライン200GT-t Type SP(FR/7AT)【試乗記】の画像 拡大

自分で探す理想のチューニング

スカイラインに備わるドライブモードは、「STANDARDモード」「SPORTモード」「SNOWモード」で、ハイブリッドには「ECOモード」も用意される。ただしこのクラスだったら、同じ機能が他車にも付いている。
面白いのは、スカイラインの「PERSONALモード」だ。ガソリンエンジン仕様がパーソナライズできる項目は「エンジン・トランスミッション」「ステアリング操舵(そうだ)力」「コーナリングスタビリティーアシスト」の3つ。

コーナリングスタビリティーアシストとは、コーナリング時に4輪それぞれにブレーキをかけることで、理想の走行ラインを描くためのデバイス。例えば外側にふくらみそうになると内輪にブレーキ制御が入り、走行ラインを内側に引き戻す。

「エンジン・トランスミッション」は、「STANDARD」「SPORT」「SNOW」の3択、「ステアリング操舵力」は「しっかり」と「標準」の2択、「コーナリングスタビリティーアシスト」も「非作動」と「作動」の2択で、計12の特性から自分に合ったものを選ぶ。

ちなみにハンドル操作を電気信号に変換して伝える「DAS(ダイレクトアダプティブステアリング)」を採用したハイブリッド仕様はもっと選択肢が増えて、計96(!)の特性から選ぶことになる。
今回試乗した2リッター直噴ターボ仕様はコンベンショナルな車速感応式の電動油圧パワーステアリングであるけれど、秋にはこちらでもDASが選べるようになるという。

理想の組み合わせを求めて、あれこれ試してみる。
まず「エンジン・トランスミッション」は「STANDARD」だ。最初は「SPORT」のアクセルペダルを踏んだ瞬間に「フォン!」と吹けるレスポンスに引かれるけれど、30分も乗っていると飽きるというか、ちょっとあざとい感じが鼻につくようになる。
「STANDARD」のほうが、メルセデス・ベンツ製の直噴2リッターターボの低回転域から厚みのあるトルクをじわーっと引き出して気持ちよく走ることができる。アクセル操作に対するレスポンスが自然なのだ。

ボディーカラーは全8色。テスト車にはオプション色の「クリスタルホワイトパール」が用いられていた。
ボディーカラーは全8色。テスト車にはオプション色の「クリスタルホワイトパール」が用いられていた。
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カップホルダーの右横にあるツマミが、ドライブモードのコントローラー。あらかじめ用意された3種類(「350GT ハイブリッド」では4種類)の走行モード選択に加え、エンジンやステアリングなどの特性を個別に調整することもできる。
カップホルダーの右横にあるツマミが、ドライブモードのコントローラー。あらかじめ用意された3種類(「350GT ハイブリッド」では4種類)の走行モード選択に加え、エンジンやステアリングなどの特性を個別に調整することもできる。
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標準のタイヤサイズは「Type SP」が245/40RF19、その他のグレードが225/55RF17。ともにランフラットタイヤとなる。
標準のタイヤサイズは「Type SP」が245/40RF19、その他のグレードが225/55RF17。ともにランフラットタイヤとなる。
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ヘッドランプは全車LED式。上級グレードにはハイビームとロービームを自動で切り替える「ハイビームアシスト」や、ステアリング操作に合わせて照射範囲を変化させる「アクティブAFS」がオプションで用意される。
ヘッドランプは全車LED式。上級グレードにはハイビームとロービームを自動で切り替える「ハイビームアシスト」や、ステアリング操作に合わせて照射範囲を変化させる「アクティブAFS」がオプションで用意される。
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いたるところにハイテクの恩恵が

「ステアリング操舵力」は「しっかり」を選んだ。「標準」で走ると、高速道路でもワインディングロードでもどうも頼りない。「標準」は、自分にはちょっと軽すぎるのだ。路面からの情報も曖昧にしか伝えない。ところが「しっかり」を選ぶと、いまクルマがどんな状況で走っているのかが、文字通り手に取るようにわかるようになる。

ここで、ふと頭をよぎったのが、ハイブリッド仕様のDASだ。あれは少し不自然に感じたけれど、もっと細かく設定を試したら印象が変わったのかもしれない。いずれ、もう一度じっくり時間をかけて試してみたい。

「コーナリングスタビリティーアシスト」を「非作動」にするか「作動」にするか試すところで時間切れ。スカイラインと真剣に向き合うには、相応の時間が必要となる。取りあえず「作動」を選んでの試乗となった。
この設定で走ると、日産スカイライン200GT-tは、加速でもコーナリングでも大人っぽい動きをする、スポーティーセダンとなる。

さまざまなドライブモードを試して面白かったのは、モードによって室内で感じる音がかなり変化することだ。モードに応じて、車内で聞こえるエンジン音の音質を変える「アクティブ・サウンド・コントロール」が切り替わっているのだ。
音によっても「スポーティーだな」とか「落ち着いているな」といった印象が大きく変化するのは発見だった。

アクティブ・サウンド・コントロールについては日産だけでなく、他社も似たような機能を採用している。例えば「スポーティーさ」や「スカイラインらしさ」を前面に打ち出そうとすると、それはエンジンやサスペンションの味付けだけでなく、アクティブ・サウンド・コントロールの設定を変えることでもある。
クルマの開発も大変な時代になったとつくづく思う。スカイライン200GT-tに感じた「古典的な味わい」は、こうしたハイテク技術のたまものだったわけだから。

(文=サトータケシ/写真=向後一宏)

ステアリング・バイ・ワイヤ機構の「ダイレクトアダプティブステアリング」は、現段階では「200GT-t」には非設定。2014年の秋をめどに、オプション設定となる予定だ。
ステアリング・バイ・ワイヤ機構の「ダイレクトアダプティブステアリング」は、現段階では「200GT-t」には非設定。2014年の秋をめどに、オプション設定となる予定だ。
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メーターのデザインは「200GT-t」も「350GT ハイブリッド」も共通。中央の液晶画面には、燃費、走行距離といった自車の走行データや、各種安全装備の警告などが表示される。
メーターのデザインは「200GT-t」も「350GT ハイブリッド」も共通。中央の液晶画面には、燃費、走行距離といった自車の走行データや、各種安全装備の警告などが表示される。 拡大
「200GT-t」のトランクルームは、「350GT ハイブリッド」より100リッター大きな、500リッターの容量が確保されている。
「200GT-t」のトランクルームは、「350GT ハイブリッド」より100リッター大きな、500リッターの容量が確保されている。
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「日産スカイライン」の生産を担うのは、「世界トップレベルのクオリティー」を標榜(ひょうぼう)する日産の栃木工場。パネル間のチリ(隙間)の狭さや均一さなどに、そのこだわりを感じる。
「日産スカイライン」の生産を担うのは、「世界トップレベルのクオリティー」を標榜(ひょうぼう)する日産の栃木工場。パネル間のチリ(隙間)の狭さや均一さなどに、そのこだわりを感じる。 拡大

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テスト車のデータ

日産スカイライン200GT-t Type SP

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4800×1820×1450mm
ホイールベース:2850mm
車重:1680kg
駆動方式:FR
エンジン:2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション:7AT
最高出力:211ps(155kW)/5500rpm
最大トルク:35.7kgm(350Nm)/1250-3500rpm
タイヤ:(前)245/40RF19 94W/(後)245/40RF19 94W(ダンロップSP SPORT MAXX 050 DSST CTT)
燃費:13.0km/リッター(JC08モード)
価格:456万8400円/テスト車=476万7336円
オプション装備:ボディーカラー<クリスタルホワイトパール>(4万3200円)※以下、販売店装着オプション プレミアムフロアカーペット<消臭機能付き>(5万6160円)/アンビエントLEDライトシステム<おもてなし間接照明>(9万9576円)

テスト車の年式:2014年型
テスト開始時の走行距離:3534km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(3)/高速道路(7)/山岳路(0)
テスト距離:187.2km
使用燃料:16.9リッター
参考燃費:11.1 km/リッター(満タン法)/10.7km/リッター(車載燃費計計測値)
 

日産スカイライン200GT-t Type SP
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