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ポルシェ・カイエンS(4WD/8AT)/カイエンターボ(4WD/8AT)

これがポルシェの生きる道 2014.10.03 試乗記 4年ぶりのマイナーチェンジでエンジンや内外装に手が入れられた、ポルシェのSUV「カイエン」。では、実際に乗ってみたらどうだった? 「カイエンS」と「カイエンターボ」、2モデルの印象を報告する。

人気モデルもテコ入れ

ポルシェというブランドに、「スポーツカーの専業メーカー」というタイトルが使えなくなって久しい。もっと言ってしまえば、このブランドの稼ぎ頭は今や、歴史あるスポーツカーなどではなくなってしまっているのだ。

そんな歴史的な“分水嶺(れい)”は、2002年にあった。この年の秋に、デビュー後たちまち世界的なヒット作となり、後にポルシェ社の新たな屋台骨とまでなるブランニューモデルがデビュー――そう、それが初代のカイエンだ。

多くのポルシェ製スポーツカーのユーザーは、同時に他銘柄の大型SUVも所有する。であるならば、それをポルシェが自ら作れば、間違いなく売れるはず……。そんなリサーチの結果から米国市場に向けて仕掛けられた試みは、まんまと的中。さらには、米国以外のマーケットでも予想以上の好評をもって迎えられた。

2010年デビューの2代目モデルは、基本となる骨格構造を「フォルクスワーゲン・トゥアレグ」と共有するという特徴も含め、かように好調だった初代モデルをベースに開発された。
基本的なボディーのディメンションは、初代モデルをほぼ踏襲。その上で、大幅な軽量化を軸にアイドリングストップシステムの導入やATの多段化(6段→8段)などを実施することで、燃費性能も大幅に改善された。

そんな時流に乗ったリファインを行って世に現れた2代目も、デビュー以来、はや4年半。そろそろ現行モデルとしてもライフ半ば……そんなタイミングでマイナーチェンジされた結果が、ここに紹介する“新型”だ。

第2世代の「ポルシェ・カイエン」が日本でデビューしてから4年。2014年夏に、そのマイナーチェンジ版が発売された。
第2世代の「ポルシェ・カイエン」が日本でデビューしてから4年。2014年夏に、そのマイナーチェンジ版が発売された。
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インテリアの様子。ハイブリッドスーパースポーツ「918スパイダー」を思わせる、新デザインのステアリングホイールが採用される。
インテリアの様子。ハイブリッドスーパースポーツ「918スパイダー」を思わせる、新デザインのステアリングホイールが採用される。
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5つの丸型メーターで構成される計器盤。中央にはエンジン回転計がレイアウトされる。
5つの丸型メーターで構成される計器盤。中央にはエンジン回転計がレイアウトされる。
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今回の試乗会は、スペインのバルセロナ近郊で開催された。写真はテスト車の「ポルシェ・カイエンターボ」。
今回の試乗会は、スペインのバルセロナ近郊で開催された。写真はテスト車の「ポルシェ・カイエンターボ」。
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カイエンらしくお化粧直し

新型とはいっても見てのとおり、内外装の変更は大規模ではなかった。世界累計で約27万6000台が販売された初代モデルに対し、現行2代目のセールスは、すでに30万台以上。これまでのイメージが踏襲されたのは、今でもそんな好調な販売ペースがキープされていることと無関係ではないはずだ。

それでも、「よりシャープなデザインとクリアなラインを求めて」、エンジンフードとフェンダーパネルについては、両者の分割線をより外側に移すという“フルチェンジ”が行われたし、テールゲートの開口ラインも従来とは微妙に異なる。このように、大きなコストを要する金型変更を行ってまでわずかなデザインのリファインが実現できるのは、さすがは高価なプレミアムモデルというべきか。

細部に目を向ければ、スポイラーはそれより前方の部分と“ツライチ”となってルーフラインをより伸びやかに見せているし、フロントエアインテークの両サイドには新たにブレードを追加、より効率的に冷却エアを取り込む形状とされた。
意外に目立つのはブレーキランプで、昨今ポルシェが最新モデルに好んで用いる、4点発光のグラフィックが使われている。実は、LED式のデイタイムランニングライトにも同様のモチーフが採用されているのだが、日本ではこのライトそのものが認可されないため、残念ながら、この新しいアイコンを見られそうにない。

インテリアについても、「918スパイダー」譲りのパドル付きステアリングホイールをはじめ、装備のアップデートが図られたが、基本的な雰囲気は従来と変わらない。
前方に向かってせり上がる“ライジングコンソール”上のスイッチ類と、最も手前に置かれるシャシー関係のコントローラーの操作性に改善が見られなかったのは、少々残念だ。

グリルやバンパーの形状が変更された、最新の「カイエンターボ」。テスト車は、「911ターボデザインホイール」と名付けられた21インチアルミホイールを履く。
グリルやバンパーの形状が変更された、最新の「カイエンターボ」。テスト車は、「911ターボデザインホイール」と名付けられた21インチアルミホイールを履く。
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マイナーチェンジに伴い新たに採用されたリアコンビランプ。ブレーキランプは、4灯のLEDで構成されている。
マイナーチェンジに伴い新たに採用されたリアコンビランプ。ブレーキランプは、4灯のLEDで構成されている。
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「カイエンS」のインテリア。なだらかに傾斜するセンターコンソールは、これまでと変わらない。
「カイエンS」のインテリア。なだらかに傾斜するセンターコンソールは、これまでと変わらない。
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シフトレバーのそばに並ぶスイッチ類。パワートレインやサスペンションの設定を変更できる。
シフトレバーのそばに並ぶスイッチ類。パワートレインやサスペンションの設定を変更できる。
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荷室の容量は、5人乗車時で670リッター。4:2:4分割可倒式の後席を畳むことで、最大1780リッターにまで拡大できる。(写真をクリックするとシートの倒れるさまが見られます)
荷室の容量は、5人乗車時で670リッター。4:2:4分割可倒式の後席を畳むことで、最大1780リッターにまで拡大できる。(写真をクリックするとシートの倒れるさまが見られます)
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予想を超える身のこなし

スペインはバルセロナ近郊で開催された国際試乗会でテストドライブしたのは、エンジン換装というビッグニュースが伝えられる「カイエンS」と、フラッグシップモデルである「カイエンターボ」。実は、ハイブリッドモデルにも「新たに外部充電に対応した」という大きなトピックがある。しかし、こちらはまた別途試乗イベントが開催されるということで、今回はテスト車が用意されなかった。

従来の4.8リッターV8ユニットに代えて、従来と変わらぬ8段ATとの組み合わせで“S”に搭載されたのは、3.6リッターのV6ツインターボ付きユニット。すなわち、「マカンターボ」に先行搭載されたものと基本を共にするエンジンだ。ただし、420psの最高出力はマカンに比べて20ps増し。「兄貴分としての威厳、ここにアリ」ということか。

そんなカイエンSでスタートすると、これが思いのほか軽快だ。初代モデルに対して大幅に軽量化したとはいえ、2トンをゆうに超える重量を知ると、「3.6リッターで足りるのかな?」などと、一瞬不安がよぎってしまう。しかし、実際には全く不足を感じない。それどころか、街乗りなどの日常シーンでは、後に乗り換えたカイエンターボより元気が良いことに驚かされた。

バルセロナ周辺は、日本同様、狭い道が多い。特にタイトなコーナーが続くワインディングセッションでは、日本の山道と同様「クルマに合っていない」感が、少なからず漂った。
が、そこを救ってくれたのが、カイエンSの正確なステアリングだった。標準サイズに比べて2インチアップの20インチシューズ(オプション)を履きながらも、望外にしなやかな乗り味と、“クルマを小さく感じさせる”ハンドリング感覚。「さすがはポルシェのSUV」と、納得させられてしまう。

「ポルシェ・カイエンS」。今回のテスト車は、オプションのエアサスペンションを装備していた。
「ポルシェ・カイエンS」。今回のテスト車は、オプションのエアサスペンションを装備していた。
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4.8リッターV8(400ps、51.0kgm)に代えて搭載される、新開発の3.6リッターV6ツインターボエンジン(420ps、56.1kgm)。アウトプットのみならず、燃費も向上した。
4.8リッターV8(400ps、51.0kgm)に代えて搭載される、新開発の3.6リッターV6ツインターボエンジン(420ps、56.1kgm)。アウトプットのみならず、燃費も向上した。
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マイナーチェンジ後の「カイエンS」は、従来型を0.4秒しのぐ5.5秒で0-100km/h加速をこなす(オプションのスポーツクロノパッケージを装着した場合は5.4秒)。最高速度は1km/hアップの259km/hと公表される。
マイナーチェンジ後の「カイエンS」は、従来型を0.4秒しのぐ5.5秒で0-100km/h加速をこなす(オプションのスポーツクロノパッケージを装着した場合は5.4秒)。最高速度は1km/hアップの259km/hと公表される。
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後席の様子。写真は「カイエンS」のもの。
後席の様子。写真は「カイエンS」のもの。
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運転席と助手席の間には、後席の空調や座面コンディション(ヒーター/ベンチレーション)などを制御するためのスイッチ類が並ぶ。


    運転席と助手席の間には、後席の空調や座面コンディション(ヒーター/ベンチレーション)などを制御するためのスイッチ類が並ぶ。
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日本で乗るならカイエンS

そこからカイエンターボへと乗り換えると、アクセルペダルをごくわずかしか踏めない街乗りシーンでは、プラス2気筒分のフリクションゆえか、前述のようにその走りの活気はカイエンSに及ばない。

一方で、高速道路に乗り入れた際など、ペースが増し、排ガスのエネルギーがより高まる領域まで持ち込めれば、もう「こちらの独壇場」だ。何しろそれは、0-100km/h加速を4秒台半ばでこなすという、まさに“モンスター級”の加速力の持ち主なのだ。とはいえ、見方を変えれば、「日本で乗るにあたっての本命は、間違いなくSの方」という印象もある。

ところで、そんな最新型カイエンで、今回はそれなりにタフなオフロードコースにもトライできた。
そうはいっても、そこはもちろん、このクルマの走行を前提に吟味されたレイアウト。加えて、隣にはコースを知り尽くしたインストラクターが乗る“指導付き”だったから、当然のことながら、コースアウトやスタックすることもなく、悪路を走破することができた。

そもそもカイエンのサスペンションストロークは、例えばオフローダーを起源とするランドローバー車の比ではないと思える。それゆえ、早めに浮き上がった車輪にはすかさず電子デバイスを介入させ、接地輪に巧みにトルクを振り分けることでトラクションを確保するのが、カイエンのオフロード走行に対するスタンス……という印象だ。

その上で「やっぱりすごいナ」と思うのは、かくも巨大なボディーの持ち主を、“ホンモノのスポーツカー”のごとく走らせてしまうオンロードでのポテンシャルなのだ。
もちろん今の時代、そんなことにどんな意義があるのか!? と疑問に感じる人はいるはず。けれども、「そこがポルシェの生きる道」でもあるのだ。

(文=河村康彦/写真=ポルシェ)

エアサスペンションを標準で装備する「カイエンターボ」。走行条件に応じて、車高が6段階に変化する。
エアサスペンションを標準で装備する「カイエンターボ」。走行条件に応じて、車高が6段階に変化する。
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排気量に変更のない「カイエンターボ」だが、マイナーチェンジを機に、最高出力は500psから520psへと増大した。
排気量に変更のない「カイエンターボ」だが、マイナーチェンジを機に、最高出力は500psから520psへと増大した。
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悪路走行のデモンストレーションから。写真のテスト車は「カイエンS ディーゼル」。
悪路走行のデモンストレーションから。写真のテスト車は「カイエンS ディーゼル」。
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エンジン/シャシー/トランスミッションの特性をよりスポーティーに変化させるオプション「スポーツクロノパッケージプラス」も選択可能。写真は、該当モデルのダッシュボードに装着されるストップウオッチ。
エンジン/シャシー/トランスミッションの特性をよりスポーティーに変化させるオプション「スポーツクロノパッケージプラス」も選択可能。写真は、該当モデルのダッシュボードに装着されるストップウオッチ。
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ポルシェ・カイエンS(4WD/8AT)/カイエンターボ(4WD/8AT)【海外試乗記】の画像 拡大
ポルシェ・カイエンS
ポルシェ・カイエンS
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ポルシェ・カイエンS(4WD/8AT)/カイエンターボ(4WD/8AT)【海外試乗記】の画像 拡大

テスト車のデータ

ポルシェ・カイエンS

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4855×1939×1705mm
ホイールベース:2895mm
車重:2085kg
駆動方式:4WD
エンジン:3.6リッターV6 DOHC 24バルブ ツインターボ
トランスミッション:8段AT
最高出力:420ps(309kW)/6000rpm
最大トルク:56.1kgm(550Nm)/1350-4500rpm
タイヤ:(前)275/45R20/(後)275/45R20(ミシュラン・ラティチュード スポーツ)
燃費:9.8-9.5リッター/100km(約10.2-10.5km/リッター)(欧州複合モード)
価格:1128万円/テスト車=--円
オプション装備:--
※価格は日本市場でのもの

テスト車の年式:2014年型
テスト開始時の走行距離:--km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター
参考燃費:--km/リッター

ポルシェ・カイエンターボ
ポルシェ・カイエンターボ
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ポルシェ・カイエンS(4WD/8AT)/カイエンターボ(4WD/8AT)【海外試乗記】の画像 拡大

ポルシェ・カイエンS(4WD/8AT)/カイエンターボ(4WD/8AT)【海外試乗記】の画像 拡大

ポルシェ・カイエンターボ

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4855×1939×1702mm
ホイールベース:2895mm
車重:2185kg
駆動方式:4WD
エンジン:4.8リッターV8 DOHC 32バルブ ツインターボ
トランスミッション:8段AT
最高出力:520ps(382kW)/6000rpm
最大トルク:76.5kgm(750Nm)/2250-4500rpm
タイヤ:(前)275/45R20/(後)275/45R20(ミシュラン・ラティチュード スポーツ3)
燃費:11.5-11.2リッター/100km(約8.7-8.9km/リッター)(欧州複合モード)
価格:1720万円/テスト車=--円
オプション装備:--

テスト車の年式:2014年型
テスト開始時の走行距離:--km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター
参考燃費:--km/リッター