ダイハツ・コペン ローブ(FF/CVT)

マジメなコンパクトカー 2014.10.17 試乗記 新骨格構造「D-Frame」と“着せ替え”可能な「DRESS-FORMATION」の採用など、ユニークなコンセプトが話題の軽オープンスポーツカー「コペン」。CVTモデルに試乗し、その走りを確かめた。

CVTのほうが魅力的

今回の取材について電話してきた編集担当のKさんが「コペンはCVTなんですけど……」と、ちょっと申し訳なさそうなトーンだったのは、私も「マニュアルは七難を隠す」と思っているクチであることを知っているからだ。いきなり結論めいたことを書かせてもらえれば、新型コペンはCVTのほうがトータルで魅力が高いクルマだと思った。どんなにツマらないクルマでも、MTであれば走りの印象は1〜2割はアップする……と私は信じて疑わないが、新型コペンは例外である。

コペンは基本的に日本専売のスポーツカーである。つまり、数あるクルマのジャンルのなかでも、利益を出すのがもっとも困難なタイプのクルマだ。だから、内外装デザインや樹脂外板の車体構造などを、惜しげもなく専用にしている点は称賛に値する。しかし、そのいっぽうでパワートレインやシャシー方面の大物コンポーネントは、当然ながら、既存品を巧妙に流用して使っている。
エンジンも専用にチューンしなおされているそうだが、基本的には実用エンジンらしい全域トルキーな特性である。同時に新型コペンは今どきの軽自動車として絶対的に軽くはないので、パワーウェイトレシオで飛びぬけているわけでもない。

新型コペンのMTもシフトフィールまで踏み込んで改良したという。とはいっても、ギアボックス本体を新開発できたわけではないので、既存の5段のまま。シフトフィールもさすがに「絶品」というほどでもないし、そもそも5段というのは今どきの小型スポーツカーとしてはちょっと物足りない。
CVTはその点、そもそも余裕しゃくしゃくではないエンジントルクをうまく引き出してくれる。マニュアルモードにすれば7段になるので、コーナー曲率に合わせたエンジンブレーキやトラクションの選択肢も多い。ほぼすべての場面で、より活発に走るのはCVTのほうなのである。

先代の直4から直3へと変更になった660ccのエンジンは64psと9.4kgmを発生する。
先代の直4から直3へと変更になった660ccのエンジンは64psと9.4kgmを発生する。
テスト車にはオプションのブラックインテリアパック(3万2400円)が装備されていた。
テスト車にはオプションのブラックインテリアパック(3万2400円)が装備されていた。
電磁式のトランクフードオープナーはセンターコンソールボックス内に備わる。
電磁式のトランクフードオープナーはセンターコンソールボックス内に備わる。
 
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