スズキ・ワゴンR FZ(FF/CVT)

選ばれない理由がない 2014.11.05 試乗記 魅力は燃費だけじゃない? 新開発のモーターアシスト機構「S-エネチャージ」を搭載した「スズキ・ワゴンR」を試す。

軽における低燃費化の次なる一手

日本のトヨタが先鞭(せんべん)をつけた「ハイブリッド」は、今や世界のライバルにとって、野球でいえば「中継ぎ」というよりも、より重要な「ストッパー」的な役割を果たさんとしている。言わずもがな、その主軸となるのはプラグインシステムだ。

各国の法規において、50km程度の電動走行が可能なハイブリッド車は「みなしEV(電気自動車)」とする方針が固まりつつあるとみるや否や、CO2クレジットが残高不足のメーカーはこぞってプラグインハイブリッドをリリースし、ペナルティー回避への道筋を立て始めた。そのEV走行用モーターは、使いようによっては動力性能を稼ぐブースターとしても機能するのだから、うまくやれば商品力を向上させることもできる。例えば今、最も熱心に、かつ巧みにその道を模索しているのはかのポルシェかもしれない。

……が、それは高額かつ大型の車両だからこそ採れる施策である。対極にある日本の軽自動車は、プラグインシステム以前に、ハイブリッドをやろうにもモーターとバッテリーを車両価格に転嫁することがまずもって難しい。百歩譲ってそこを乗り越えたとしても、システムを搭載するスペースの確保で行き詰まる。さらにそれすらクリアしても、得られる燃費の改善幅は、増加した重量にがっつり食われるのが関の山だ。
さりとて、車体や内燃機の側から燃費性能向上のための手段はあらかた尽くしたとあれば、効率向上のために電気的手段を考えるのは自然な流れだ。燃費の改善で相殺できる程度の価格差で、ユーザーメリットの高い電動アシストシステムの構築……と、このワゴンRに搭載されるS-エネチャージは、軽自動車を知り尽くしたスズキが、次の一手のために採らざるを得なかった必然的道筋といえるかもしれない。

電動アシスト機構の「S-エネチャージ」を採用した「ワゴンR FZ」。2014年8月のマイナーチェンジで追加された。
「ワゴンR FZ」のインパネまわり。本革巻きステアリングホイールや、「ワゴンRスティングレー」と共通のメーターなどが、他のグレードとの違いとなっている。
「ワゴンR FZ」には、ブルーの加飾が入ったヘッドランプや、LEDイルミネーションランプなどが装備される。
「S-エネチャージ」が搭載されるのは、「ワゴンR」では「FZ」、「ワゴンRスティングレー」では「X」のみとなる。

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