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フォルクスワーゲンe-up!(FF)

主張しすぎないEV 2014.11.20 試乗記 日本での受注が2015年2月に始まるフォルクスワーゲンの「e-up!」。電気自動車(EV)でありながら、あえて特別なモデルにはしなかったというメーカーの意図と、クルマの出来栄えをリポートする。

日本メーカーのEVよりも日本的?

EVを特別なものにしない。これがフォルクスワーゲンの電動車両に対する考え方だ。そのため車体は専用設計とせず、「up!」と「ゴルフ」をベースに車両を開発している。どちらも設計段階からEVへの展開を織り込んであるとのこと。既存のエンジン車と同じように扱えることも長所に挙げられる。
と、プレスリリースを読む限りは良いことずくめだが、初めて運転したEVが1995年生まれの「プジョー106エレクトリック」だったり、人より少しばかりEV体験の多い僕は、ちょっと違う見方をしている。

EVと内燃機関自動車ではメカニズムのボリュームが違う。モーターはエンジンよりはるかに小さく、逆にバッテリーは燃料タンクより大きい。理想のパッケージングを追求すれば、専用ボディーに行き着くのは当然だ。「テスラ・モデルS」や「BMW i3」はそういう考えで生まれた。
つまり双方ともにメリットがある。ガソリンとディーゼル、前輪駆動と後輪駆動など、この種の話はクルマ業界にはいくらでもあるわけで、二者択一ではなく、ユーザーが嗜好(しこう)や目的に応じて選べば良いと思っている。

ただし、国としてEVを特別視していないのは、むしろ日本である。ドイツ政府は2020年までに100万台のEVやPHV(プラグインハイブリッド車)を普及させる目標を掲げているが、日本はなんと15~20%を目標としている。現在の保有台数を基に計算すると、少ないほうで見積もっても1000万台を軽く超える。

だからフォルクスワーゲンのEV戦略はドイツよりもむしろ、電動車両先進国である日本に合っているのかもしれない。そんなことを思いながら試乗会に向かった。

2013年9月のフランクフルトショーで発表された「e-up!」。日本では2014年10月にお披露目された。
2013年9月のフランクフルトショーで発表された「e-up!」。日本では2014年10月にお披露目された。 拡大
インテリアは基本的にベース車の「up!」と共通。各部にあしらわれたブルーのアクセントが、ガソリン車とは異なる特徴となっている。
インテリアは基本的にベース車の「up!」と共通。各部にあしらわれたブルーのアクセントが、ガソリン車とは異なる特徴となっている。 拡大
右リアドアの後方には、給油口に替えて急速充電ポートを装備。日本のCHAdeMO規格に対応している。
右リアドアの後方には、給油口に替えて急速充電ポートを装備。日本のCHAdeMO規格に対応している。 拡大
 
フォルクスワーゲンe-up!(FF)【試乗記】の画像 拡大

目新しさはないが安心できる

e-up!のバリエーションは至ってシンプル。ボディーは4ドア、カラーは白だけだ。見た目はup!そのもの。前後バンパーのC型リフレクター、アルミホイールのデザインなどが専用となるが、多くの人はそういう違いに気付かないだろう。

インテリアもそうで、メーターはアナログ式のものが運転席の前に置かれ、ゴルフと同じセレクターレバーがセンタートンネルから生える。前席がハイバックタイプであるところもガソリン車と同じだ。感動はないが、このほうが安心できるというユーザーもいるはずだ。
後席はちょっと違った。シートは共通のようだが、足を置くフロアの前席下の部分がせり上がっている。そのため身長170cmの僕が座ると、ももの裏が座面から浮くことになる。e-up!はセンタートンネルと前後席下に合計18.7kWhのリチウムイオン電池を搭載している。これが足元のせり上がりを生んでいるようだ。

ガソリンエンジンと同じくフロントに横置きされ、前輪を駆動するモーターの最高出力は82ps、最大トルクは21.4kgmで、車両重量は1160kg。車格的に近い「三菱i-MiEV」の高性能仕様「X」は64ps、16.3kgm、1090kgなので、それよりひとまわり強力だ。たしかに記憶の中にあるi-MiEVより走りは力強い。

ガソリン車のup!は、シングルクラッチ方式の2ペダルMTにありがちな、シフトアップ時の減速感が気になった。マイナーチェンジで癖は弱まったが、消えてはいない。それに比べると変速機そのものがないe-up!は、スムーズそのもの。でもそれはi-MiEVや「日産リーフ」も同じなのですごいことではない。むしろ印象的だったのは多彩なドライビングモードだ。

ガソリン車の「up!」には複数のグレードやボディー形状、ボディーカラーが用意されているが、「e-up!」はモノグレードで、ボディー形状は4ドア、ボディーカラーは「ピュアホワイト」のみとなる。
ガソリン車の「up!」には複数のグレードやボディー形状、ボディーカラーが用意されているが、「e-up!」はモノグレードで、ボディー形状は4ドア、ボディーカラーは「ピュアホワイト」のみとなる。 拡大
フロントシートには「up!」と同じヘッドレスト一体型のハイバックタイプを採用。
フロントシートには「up!」と同じヘッドレスト一体型のハイバックタイプを採用。 拡大
リアシートは、バッテリーを搭載する関係で座面高が4cmほど高くなっている。
リアシートは、バッテリーを搭載する関係で座面高が4cmほど高くなっている。 拡大
最高出力82ps(60kW)、最大トルク21.4kgm(210Nm)を発生する3相交流モーター。樹脂製のカバーの上には、普通充電用のポートが備わる。
最高出力82ps(60kW)、最大トルク21.4kgm(210Nm)を発生する3相交流モーター。樹脂製のカバーの上には、普通充電用のポートが備わる。 拡大

乗り心地は合格、静粛性は今一歩

シフトセレクターの前進レンジは、回生ブレーキを利かせない「D」とかなり強力にそれを利かせる「B」の2つ。しかしDレンジでもセレクターレバーを横方向に動かすことで、3段階の強さで回生ブレーキを利かせることができる。さらにスイッチで選べる走行モードも「ノーマル」「エコ」「エコ+」の3つがあって、こちらでは最高出力や発進トルク、エアコン性能、最高速度が制御されるのだ。
加速そのものは95km/hまでしか出ないエコ+で十分。でも実際のところ、エアコンが停止となるのは季節によってはつらい。恐らくはエコモードが主役になりそうだ。

EVの中には、変速機がないのだからと1モードにこだわるクルマもある。でもエンジン車に慣れ親しんだ人なら、エンジンブレーキのためにもギアが欲しいと思うはず。まして回生ブレーキによって電力を回収できるというメリットもあるわけで、EVを特別にしない考え方は、この面ではプラスに働いている。

気になったのは、ボディーの遮音が十分とはいえず、ロードノイズや風切り音のほか、サスペンションの作動音、サイドウィンドウからの透過音など、さまざまな音が入ってくること。専用ボディーの日産リーフやi3、リアエンジンベースのi-MiEVや「スマート・フォーツーエレクトリックドライブ」のほうが、対策は入念という印象を受けた。

その代わり、乗り心地は重さが良い方向に作用して、現行ゴルフを思わせるほどしっとりしている。ハンドリングは操舵(そうだ)直後にややリアの重さを感じるものの、コーナーに入ってからはむしろ低重心ならではの安定感が伝わってくる。リーフに似た感触だ。

バッテリーには総電圧374V、総電力量18.7kWhのリチウムイオン電池を採用。1回の充電で、185kmの距離を走ることができる(JC08モード)。
バッテリーには総電圧374V、総電力量18.7kWhのリチウムイオン電池を採用。1回の充電で、185kmの距離を走ることができる(JC08モード)。 拡大
走行モードの選択が可能な「ドライビングプロファイル機能」のスイッチ。シフトセレクターの前方に備わる。
走行モードの選択が可能な「ドライビングプロファイル機能」のスイッチ。シフトセレクターの前方に備わる。 拡大
メーターはアナログの3眼式。中央が速度計、左がパワーフローメーター、右がバッテリーの残量計となっている。
メーターはアナログの3眼式。中央が速度計、左がパワーフローメーター、右がバッテリーの残量計となっている。 拡大
足元は165/65R15サイズのタイヤに専用デザインのアルミホイール(5Jx15)と、ガソリン車の「up!」とは異なる仕様となっている。
足元は165/65R15サイズのタイヤに専用デザインのアルミホイール(5Jx15)と、ガソリン車の「up!」とは異なる仕様となっている。 拡大
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都会より地方の道が似合う

そんなe-up!で最も特別なのは、366万9000円という価格かもしれない。「EVはみんな高いでしょ?」と思うかもしれないが、実際は電池価格の低下を反映して、i-MiEVは5年間で459万9000円から283万8240円に、リーフは4年間で376万4250円から329万2920円に、それぞれ値下げしている(i-MiEVは発売時のベースグレードと現在のXの、リーフはX同士での比較)。ガソリン車のup!は一部の軽自動車に近い価格を実現しているし、車体の共用化でコストダウンが図れると期待していたので、ちょっとこの数字は意外だった。

それでも地方なら、e-up!は一定の需要があるのではないかと考えている。地方は車庫の環境に恵まれるから充電が容易だし、生活サイクルが都会人より規則的。i-MiEVやリーフが全国的にくまなく走っているのは、そんなところが関係しているのだろう。そしてup!も輸入車としては地方で売れている。
地方は東京などよりも社会とのつながりを大切にする。つまりクルマで目立つことを好まない空気がある。その点フォルクスワーゲンならポピュラーなブランドだから大丈夫だし、EVであることを主張しすぎないe-up!は適役だ。それにクルマをクルマらしく走らせられる場所でこそ、e-up!がイキイキするのではないか。

東京の六本木や銀座などで目にするe-up!はクールかもしれない。でもフォルクスワーゲンは(しつこいようだが)EVを特別でないものにすると宣言したブランドだ。それなら地方で地道にフォルクスワーゲンならではのEVの魅力を広めていくのが、むしろ彼らの思想に合致しているのではないかという気がする。

(文=森口将之/写真=荒川正幸)

試乗会場にずらりと並べられた「e-up!」。日本での受注開始は2015年2月の予定。
試乗会場にずらりと並べられた「e-up!」。日本での受注開始は2015年2月の予定。 拡大
「e-up!」のラゲッジルーム。後席は6:4の分割可倒式。フロアボードにより、床面の高さを調整することができる。(写真をクリックすると、シートの倒れる様子が見られます)
「e-up!」のラゲッジルーム。後席は6:4の分割可倒式。フロアボードにより、床面の高さを調整することができる。(写真をクリックすると、シートの倒れる様子が見られます) 拡大
エンジンルーム内に普通充電ポートを持つ日本仕様は、普通充電の際にボンネットを開ける必要がある。満充電に要する時間は8時間。
エンジンルーム内に普通充電ポートを持つ日本仕様は、普通充電の際にボンネットを開ける必要がある。満充電に要する時間は8時間。 拡大
 
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テスト車のデータ

フォルクスワーゲンe-up!

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=3545×1650×1520mm
ホイールベース:2420mm
車重:1160kg
駆動方式:FF
モーター:交流同期モーター
最高出力:82ps(60kW)/3000-12000rpm
最大トルク:21.4kgm(210Nm)/0-2500rpm
タイヤ:(前)165/65R15 81T/(後)165/65R15 81T(ダンロップSPストリートレスポンス)
価格:399万9000円/テスト車=399万9000円
オプション装備:なし

テスト車の年式:2014年型
テスト開始時の走行距離:413km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
 

フォルクスワーゲンe-up!
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