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マツダ・ロードスター プロトタイプ(FR/6MT)

軽量化が効いている 2015.01.31 試乗記 ついに新型「マツダ・ロードスター」がわれわれの目の前に現れた。ボディーサイズは歴代で最もコンパクトに抑えられ、車重は従来モデルと比べ100kg以上減がうたわれる4代目の走りやいかに? プロトタイプを伊豆のクローズドコースで試乗した。

“走り”はほぼ最終段階

4気筒エンジンをフロントミドシップ・マウントして、現行モデルよりも100kg以上の軽量化を目指す――すでに公開されていたそんなわずかな情報を踏まえ、一糸まとわぬ“実車”が姿を現したのが、2014年9月に行われたファン感謝イベントでのことだった。

さらにパリやロサンゼルスなど、その後に世界各地で開催されたモーターショーにも出展され、そのたびに「搭載エンジンは1.5リッター」「ただし、アメリカ仕様は2リッターユニットを搭載」などと、情報も少しずつ充実度を高めてきた。

そしていよいよ、そんなマツダの次期ロードスターをテストドライブできる時がやってきた。この日がこれほどに待ち遠しかった日本車の登場は、正直随分と久しぶりという印象だ。

とはいえ、公式には「2015年6月頃発売予定」とアナウンスされているように、実際に手に入れることができるようになるまでには、さらにしばしのリードタイムが必要。

それゆえ、今回乗ることができたモデルはプロトタイプである。確かに、内装にはまだ仕上がり状態に達していない部分があったし、マルチメディア機能の一部などにも、まだ最終仕様通り働かないものも。ただし、「走りに関しては、ほぼ開発の最終段階を迎えています」とは、試乗会で同席した開発担当のエンジニア氏の弁。

もっとも、そんな段階になってもまだ、一部のスペックや詳細なグレード構成などはベールに包まれたままだ。その背景には、“そろそろのタイミング”にあると推測できる、役所へのデータ届け出申請などの事情とも関連があるのかもしれない。

試乗の舞台は静岡県伊豆市の日本サイクルスポーツセンター。高低差約100mの“山岳コース”だ。
試乗の舞台は静岡県伊豆市の日本サイクルスポーツセンター。高低差約100mの“山岳コース”だ。 拡大
試乗車はプロタイプ。日本仕様の開発目標値として全長3915×全幅1730×全高1235mmというスリーサイズが掲げられている(全長はライセンスプレートなしの数値)。
試乗車はプロタイプ。日本仕様の開発目標値として全長3915×全幅1730×全高1235mmというスリーサイズが掲げられている(全長はライセンスプレートなしの数値)。 拡大
車重の目標値は1000kg。従来モデルと比較して100kg以上の軽量化を目指す。
車重の目標値は1000kg。従来モデルと比較して100kg以上の軽量化を目指す。 拡大
試乗会場に勢ぞろいした歴代の「ロードスター」。
試乗会場に勢ぞろいした歴代の「ロードスター」。
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歴代モデルで最もコンパクト

今やマツダ車では定番であるレッドに、ホワイト、ブラック……とさまざまに彩られた新型ロードスターのアピアランスは、初めて目にする自然光の下でも、どれも大いに魅力的に見えた。

開発目標値で3915mmという全長は、これまで歴代モデルで最もコンパクトだった初代モデルをも下回る値。が、実車を目前にしても「小さくなった」という実感はない。いかにもコンパクトなキャビン部分がより後輪寄りにレイアウトされてノーズ部分の長さが強調されたという、プロポーションゆえの効果だろうか。

全幅は1730mmにすぎないのに、同じくそれが1900mmを超える「ジャガーFタイプ」にも見劣りしない、ボリューム感あふれるリアフェンダー周りの表現などは、まさに秀逸だ。ただし、“薄目”表情のヘッドライトにだけは、初代モデルのオーナーだった人間としてはちょっとばかりの引っ掛かり感が残る。

個人的には、もっと明確に“瞳”を表現するグラフィックが欲しい。初代NA型では、ライトスイッチ・オンと同時に姿を現す、大きな瞳こそがチャームポイントだったのだから。

ところでそんな新型のデザインには、「すでにロードスターを四半世紀にわたって作り続けてきたマツダの作品だからこそ」と思えるディテールも、随所に目にすることができる。

例えば、一見不要にも思える小さな三角窓は、「オープン時の整流のために不可欠なアイテム」だというし、スポーツカー用としてはシートバック上部の張り出し量が小さいシートも、「着座状態でルーフを開閉する際の腕との干渉を避けるため」の形状という。

実際、オープン操作時の最後のロック動作にちょっと“力技”が必要となる以外は、シートに腰を下ろしたままルーフの開閉が無理なく行える。このあたりも恐らく、手動式トップを備えるロードスターを長年手がけてきたゆえのノウハウであるはずだ。

試乗車のボディーカラーはレッド、ホワイト、ブラックが用意された。
試乗車のボディーカラーはレッド、ホワイト、ブラックが用意された。 拡大
新型では「魂動(こどう)」デザインを深化させ、乗る人の姿が引き立つ美しいプロポーションを目指したという。
新型では「魂動(こどう)」デザインを深化させ、乗る人の姿が引き立つ美しいプロポーションを目指したという。 拡大
インテリアは内と外の境界を感じさせない、ボディーパネルがドアトリムまで回りこんできているようなデザインとした。
インテリアは内と外の境界を感じさせない、ボディーパネルがドアトリムまで回りこんできているようなデザインとした。 拡大
ボディーの側面では“書道にも似た緩急ある動き”を前後に走らせ、ロードスターに脈打つ日本の慣性というものを表現したという。
ボディーの側面では“書道にも似た緩急ある動き”を前後に走らせ、ロードスターに脈打つ日本の慣性というものを表現したという。 拡大

そこかしこにノウハウが生きている

ドライバーズシートへと腰を下ろすと、なるほどこのあたりにも「ノウハウが生きている」と実感できる部分が多くある。

高いセンターコンソールと、「手首の動きで操作が可能」な短いシフトレバーという組み合わせは、いかにもスポーツカーの王道という雰囲気。手のひらの中にすんなり収まり、操作感に優れたシフトノブの形状や大きさでさえ、入念に吟味された結果であるはずだ。

こうしたモデルではとかくおざなりにされがちなルームミラーを通しての後方視界が、十分確保されていることにも感心した。外観から察する以上に盛り上がりが大きく感じられるフロントフェンダーの峰も、リアルワールドでは“レーンマーカー”としてドライバー自身の直進安定性能力を高める(!)効用があるはずだ。

一方、フルスケールが8000rpmの大径タコメーターを中央にレイアウトした、クラスター内の3眼式メーターや、3本スポークデザインのステアリングホイールの採用は、これもまたいかにもスポーツカーの定番。うれしいのは大径ダイヤル式の空調スイッチで、これはタッチパネル式などよりもはるかに使い勝手に優れている。

そもそも、気温が下がれば「手袋をしてオープンドライブ」という機会も増えるはずのこの種のモデルにこそ、最も扱いやすい操作系デザインが必要なはず。その点では、左右スポーク部分にこれでもかと埋め込まれたステアリングスイッチ類は、逆にちょっと“らしくない”ポイントだ。

コックピットには“1本の軸”を通すイメージで、タコメーター(3眼メーターの中央)とステアリングホイールを同軸上に置き、さらに丸型ルーバーを左右対称に配置した。運転に集中できる心地良いタイト感を演出した。
コックピットには“1本の軸”を通すイメージで、タコメーター(3眼メーターの中央)とステアリングホイールを同軸上に置き、さらに丸型ルーバーを左右対称に配置した。運転に集中できる心地良いタイト感を演出した。 拡大
シートは伝統のヘッドレスト一体型。
シートは伝統のヘッドレスト一体型。 拡大

トランクを見る。容量は現時点では未公表。


    トランクを見る。容量は現時点では未公表。
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軽快で心地良い走り

ヒップポイントが低く、脚を前方に大きく投げ出すように腰掛けるという、いかにもスポーツカー的な流儀になる点はこのモデル特有であるものの、昨今のマツダ車の例に漏れず、理想的なドライビングポジションがごく自然に無理なく決められるのも、このモデルでの見逃せない美点。やはり昨今の他のマツダ車同様、アクセルをオルガン式にこだわったペダル類のレイアウトにもオフセットなどは感じられない。

ただし、MT仕様でヒール・アンド・トウを試みると、時にアクセルを“踏み足りない”感を抱く結果になった。この点は、最近あらためてテストドライブをした、最新「アテンザ」のMT仕様の方がしっくりくる印象だ。

初めて縦置きとされた1.5リッターのスカイアクティブGエンジンを、6段MTと組み合わせて搭載する新型ロードスターのプロトタイプモデルは、いかにも「軽量化が効いている」という感覚の加速を味わわせてくれる。最高出力131psと、エンジンパワーそのものはさほどでなくても車速の伸びはそれなりに素早いのだ。

絶対的な加速力は、「恐らく0-100km/h加速タイムは7秒台の後半か……」といった程度の感覚。心地良く耳に届くエンジンサウンドが、好感度をアップさせる一因となっている。

ルーフ閉じの状態でも悪くはないが、ルーフを開き、車外に放たれた反射音が耳に届くと、印象はさらに好転する……というよりも、走り去る新型ロードスターの音を外で聞くと、これがなかなかのもの。無理やりに重低音を強調したわけではなく、クリアで自然な伸びが感じられる新型ロードスターのサウンドには、「日本で最も入念に調律されたエンジンサウンドかもしれない」という印象を抱いた。

4代目ではさらなる軽量化が推し進められた。ボンネットやトランクリッドに加え、新型ではフロントフェンダー、ソフトトップのリンク、前後バンパーのレインフォースメントなどもアルミ化されている。
4代目ではさらなる軽量化が推し進められた。ボンネットやトランクリッドに加え、新型ではフロントフェンダー、ソフトトップのリンク、前後バンパーのレインフォースメントなどもアルミ化されている。 拡大
1.5リッターのスカイアクティブG(ガソリン)エンジン。日本仕様の開発目標値は131psと15.3kgm。フロントミッドシップレイアウトを採用し、前後50:50の重量配分を実現した。
1.5リッターのスカイアクティブG(ガソリン)エンジン。日本仕様の開発目標値は131psと15.3kgm。フロントミッドシップレイアウトを採用し、前後50:50の重量配分を実現した。 拡大
ランニングコンポーネントを前から見る。フロントサスペンションはダブルウィッシュボーン。上下アームのほか、フロントナックルもアルミ化された。
ランニングコンポーネントを前から見る。フロントサスペンションはダブルウィッシュボーン。上下アームのほか、フロントナックルもアルミ化された。 拡大
三角形の重量軽減穴がうがたれた“パワープラントフレーム”が前後アクスルをつなぐ。リアサスペンションの形式はマルチリンク。
三角形の重量軽減穴がうがたれた“パワープラントフレーム”が前後アクスルをつなぐ。リアサスペンションの形式はマルチリンク。 拡大

感性に合った爽快なハンドリング

ハンドリングも、やはりまずは“軽快”というキーワードが思い浮かぶテイストが印象的だ。

エンジンがフロントにミドマウントされたFRレイアウトの持ち主ということもあり、ターンイン時点でのノーズの入りは軽やかだ。が、そうはいっても「際立って俊敏」というほどシャープな感触ではない点が、また好ましい。

ステアリングを操作してからロールが生じ、さらに横Gを感じるようになるまでわずかな“間”が存在する。これがむしろ、人間の感性に合った走りの爽快感を演出しているようにも感じられる。タイヤのグリップ力の限界がそう高くないことも含めて、これでサーキットに乗り入れたら、正直ちょっと物足りないかもしれない。

が、そもそもオープンモデルとは、外気の流れや香りを感じながら、爽快な走りを楽しむべき乗り物であるはず。となれば、バリエーションのベースとなるモデルの状態で、これ以上のハードコアなセッティングを求める必要はないはずだ。

今回のテストドライブは、基本的には完全舗装されたクローズドコースで行っている。そのため、多彩な路面を走行した場合の印象については深く言及できない状態だ。

が、そんな同じコース上をさまざまな車種で走った経験からすれば、少なくともコンフォート性能は歴代ロードスター中で最も優れていると想像がつくし、オープンモデル以外に範囲を広げても、「このクラスのモデルとしてはなかなかに優れている」と報告ができそう。

ちなみに、ルーフ開閉に伴う、ボディーの振動特性の変化は、「誰にでも分かるレベルにはあるが、絶対的にはさほど大きなものではない」と紹介できる。初代モデルのように、オープン状態とクローズド状態で”別のクルマ”のようになってしまう印象は、新型からは受けることはなかったわけだ。

こうして、ちょっとばかりの“味見”をしてしまったからこそ、いよいよ新型ロードスターの発売が待ち遠しくなった。今、このタイミングで望むのは、初代モデルが200万円を大きく下回るスターティングプライスで成功を遂げたように、とにかくリーズナブルな価格を設定して、再びのクリーンヒットを放ってほしいということだ。

(文=河村康彦/写真=マツダ)

この日の試乗車は1.5リッターガソリンエンジン+6段MT搭載車のみ。エンジンはダイレクトなレスポンスや伸び感だけでなく、サウンドにもこだわっている。
この日の試乗車は1.5リッターガソリンエンジン+6段MT搭載車のみ。エンジンはダイレクトなレスポンスや伸び感だけでなく、サウンドにもこだわっている。
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シャシーとオープンボディーは、FR車ならではの「クルマを操る楽しさ」を追求したという。
シャシーとオープンボディーは、FR車ならではの「クルマを操る楽しさ」を追求したという。
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「ロードスター」のエクステリアデザインはトップを開け、ドアガラスを下ろした姿が基本。主役はあくまで人。人の座る位置がボディーの真ん中に感じられるよう、キャビンをやや後方に置いてデザインされた。
「ロードスター」のエクステリアデザインはトップを開け、ドアガラスを下ろした姿が基本。主役はあくまで人。人の座る位置がボディーの真ん中に感じられるよう、キャビンをやや後方に置いてデザインされた。 拡大
軽さを追求するために、新型ではマツダお得意のグラム単位の軽量化「グラム作戦」が遂行された。強度上影響がない部分には重量軽減穴が開けられ、溶接に影響がない末端部はカットされているという。
軽さを追求するために、新型ではマツダお得意のグラム単位の軽量化「グラム作戦」が遂行された。強度上影響がない部分には重量軽減穴が開けられ、溶接に影響がない末端部はカットされているという。 拡大

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テスト車のデータ

マツダ・ロードスター プロトタイプ(FR/6MT)

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=3915*×1730×1235mm
ホイールベース:2315mm
車重:1000kg
駆動方式:FR
エンジン:1.5リッター直4 DOHC 16バルブ
トランスミッション:6段MT
最高出力:131ps(96kW)/7000rpm
最大トルク:15.3kgm(150Nm)/4800rpm
タイヤ:(前)195/50R16/(後)195/50R16
燃費:--km/リッター
価格:--万円/テスト車=--万円
オプション装備:--
*全長はライセンスプレートなしの数値。
※データはすべて暫定値であり、変更されることがあります。

テスト車の年式:--年型(プロトタイプ)
テスト開始時の走行距離:--km
テスト形態:トラックインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター
参考燃費:--km/リッター

 

マツダ・ロードスター プロトタイプ
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