第278回:待望の走りを一言で表現すると? 
スペイン・バルセロナより新型「ロードスター」の走りをリポート

2015.02.18 エッセイ

スペイン・バルセロナで開催された国際試乗会より、新型「マツダMX-5(日本名:ロードスター)」の走りの実力と、海外メディアの反応をリポートする。

世界が待ち望んでいた10年ぶりの新型

1989年の発売からの総販売台数、93万9028台(2014年11月末現在)。「マツダMX-5/ロードスター」は、世界で最も多くの人に愛されている、ライトウェイトスポーツカーだ。
初代「NA」の誕生から25年、さらに第3世代「NC」の誕生から10年の月日を経て、第4世代の「ND」がお披露目されたのはご存じの通り。日本では2014年12月に静岡県内のクローズドエリアでプロトタイプの試乗会が行われ、2015年1月後半、スペインはバルセロナで公道試乗会が開催された。用意された試乗車は、日本市場向けの右ハンドル車、つまり「マツダ・ロードスター」のプロトタイプだ。そこで筆者は、新型ロードスターをじっくりと走らせることができた。

ボディーサイズは、全長×全幅×全高=3915×1730×1235mm。ホイールベースが2315mm。フロントオーバーハングは極めて短く、そしてノーズ部分の位置が低い。キャノピーを見ると、Aピラーを前モデル比で70mm後退させることで、ルーフを小型化。併せてルーフ収納部分も小さくなり、歴代ロードスターの中で最もコックピットの前後長が短くなった。結果的に、ND型ロードスターはフロントオーバーハングが短い割にロングノーズなシルエットとなった。

エンジンは「SKYACITV-G」の1.5リッター直噴4気筒で、最高出力は131ps/7000rpm、最大トルクは15.3kgm/4800rpm。もとは「アクセラ」用のユニットだが、FF横置きからFR縦置きへのレイアウト変更に伴い、補器類等を新規に設計した。
しかも驚くことに、高回転&高トルク仕様として、シリンダーヘッド、シリンダーブロックを新設計。さらにクランクシャフトのカウンターウェイトについても気筒ごとに重量を変えて、レッドゾーンは7500rpmからという高回転を実現した。6段マニュアルミッションも新設計となっており、ケーシング断面の厚みを部分的に変えることで冷却効率を維持し、ケーシング外部の凹凸をなくしている。また6速のギア比を1.0に設定し、それに合わせてデファレンシャルのギア比を変更した。
エンジンの搭載位置は、先代モデル比で後方に15mm、下方に13mm移動。理想的なフロントミドシップとしている。

車体の基本構造はシンプルで、超高張力鋼板をバランスよく配置し、ボンネットやトランクリッドなどに加えてフェンダーにもアルミを採用。総重量はNC比で約100kgの軽量化となった。サスペンションはフロントがダブルウィッシュボーン、リアがマルチリンク。パワーステアリングはこれまでの油圧式から電動式に変わっている。
今回装着していたタイヤは前後とも195/50R16サイズの「ヨコハマ・アドバンスポーツV105」である。

2014年9月に発表された4代目「マツダ・ロードスター」。
2014年9月に発表された4代目「マツダ・ロードスター」。
試乗会場に並べられた新型「ロードスター」。奥には2代目、3代目モデルの姿も。
試乗会場に並べられた新型「ロードスター」。奥には2代目、3代目モデルの姿も。
会場には1989年に誕生した初代「ロードスター」も展示されていた。
会場には1989年に誕生した初代「ロードスター」も展示されていた。
4代目となる「ND」型「ロードスター」のインテリア。
4代目となる「ND」型「ロードスター」のインテリア。

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