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【スペック】全長×全幅×全高=4491×1808×1295mm/ホイールベース=2450mm/車重=1415kg/駆動方式=RR/3.8リッター水平対向6DOHC24バルブ(400ps/7400rpm、44.9kgm/5600rpm)(欧州仕様車)

ポルシェ911カレラS(RR/7AT)【海外試乗記】

さらに911らしく 2011.12.01 試乗記 ポルシェ911カレラS(RR/7AT)

ポルシェの大黒柱「911」がフルモデルチェンジを受けた。外観はキープコンセプトの「991型」だが、その中身は? 米カリフォルニア・サンタバーバラから第一印象をお届けする。

スタイリングの妙

すでにテクニカルワークショップの記事でもお伝えしたように、新型「911カレラ」「911カレラS」のボディーサイズの拡大幅は事前のうわさとは違って微増でしかない。全長は56mm延びたものの懸念されていた全幅は1mmたりとも変わっておらず、全高は下がっている。しかしながら、国際試乗会が催されたサンタバーバラで再会した新型911カレラSは、見るからにスーパースポーツ的なオーラを漂わせていてドキッとさせられた。

サイズのせいではないわけだから、つまりこれはスタイリングの妙。サイズアップのうわさは、皆このカタチにまんまとだまされたわけだ。ディテールについてはいろいろ意見はあるだろうが、この一点については誰も文句は言えないだろう。デザイナーの仕事は、うまくいったと評するべきだと思う。

見た目だけじゃない。実際にステアリングを握っても、新型911カレラSは今までよりひとクラス上に移行したような感覚をもたらす。まず視覚的に、フロントウィンドウが前に出てダッシュボードの奥行きが増し、左右フェンダー間の間隔が広がったことで、乗り込んだ瞬間にはサイズ以上に大きなクルマに感じられる。この感覚は覆されるのだが、それについては後述するとして、さらに乗り心地が抜群に良い。電子制御ダンパーのPASMの制御も緻密になっているが、やはり大きいのはホイールベースの延長だろう。姿勢がフラットになり、フロントが上下にバタバタする感じはほぼ消えうせている。全高が低くなった上にルーフがアルミ製とされ、重心が下がったことも貢献しているのは間違いない。

静粛性も高い。これまで911を良くも悪くも特徴づけていたロードノイズは抑え込まれ、風切り音も極小。エンジン音も普段は静かだが、「SPORT」スイッチを押すと、新採用のサウンドシンポーザーによって997後期型の時より格段に澄んだフラット6サウンドが室内へと届けられる。


ポルシェ911カレラS(RR/7AT)【海外試乗記】の画像 拡大

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ボディーは全体の44%にアルミを使い、大幅な軽量化が図られた。
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下から上まで改善されたエンジン

この3.8リッター直噴ユニット、音が良いだけでなく吹け上がりも滑らかさを増した印象だ。心もとなかった極低回転域のドライバビリティーが改善され、かつ4000rpmを超えたあたりから従来より400rpm上の7800rpmに設定されたレヴリミットまで一気に駆け上がる快感も備わる。

PDKの変速ぶりがダイレクト感を増したのも爽快感を増幅させている。このPDKには、Dレンジ走行中にアクセルオフでクラッチが切れて惰性走行に移るコースティング機能も備わるが、こちらの動作も極めてスムーズで違和感はなかった。アイドリングストップも同様。最初からこの仕上がりは大したものだ。

7段MTも操作感はバッチリ。ギア比は6速まではほぼ従来と同じで、上に7速が付け足されたかたちであり、妙な煩雑さなどはない。やはり新採用の電動パワーステアリングも、開発陣が太鼓判を押していたように、フィーリングは文句なしに洗練されている。低速域では911とは思えないほど軽いが、速度が乗ってくると適度に重みが出てきて、いかにもポルシェらしい手応えを得られる。

特にロールをほぼ完全に抑え込んでしまう電子制御アクティブスタビライザーPDCCがオンの状態では、うねった路面でも一貫した手応えによって前輪の接地感向上を実感できるが、レスポンス自体は特に低速コーナーではそれほど鋭くは感じられない。997より舵(かじ)は利くが、ホイールベースが延びている分、クルリと回り込む感じは薄い。どんどん切ってどんどん踏んでいけば良さそうだが、今回用意されていたパイロンコースですらそうだったのだから、一般道でそこまで攻め込むのは結構勇気が要りそうである。


ポルシェ911カレラS(RR/7AT)【海外試乗記】の画像 拡大

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先代モデル比で15ps上乗せされた「911カレラS」の3.8リッターユニット。
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「997」から「991」に戻ったワケ

一方、高い速度域での安定感には文句なしに目を見張る。3速全開に近いコーナーを最小の舵角でスッと駆け抜ける時、リアエンジンうんぬんという話は忘却の彼方となる。要するに腕だけではどうにもならない高速コーナーのポテンシャルを上げておくから、低速コーナーはドライバーよ頑張れと言っているのかもしれない。

ちなみに室内寸法は前席足元が25mm、後席がたった7mm増えただけである。100mmのホイールベース延長分は、まさしく走りのために使われているのだ。

第一印象では、静粛性も乗り心地も向上し、コーナリング性能も高まって、想像通りの良いクルマになったなという思いが頭を占める。しかし乗るほどにわかってくるのは、単に性能アップしているのではなく、911の個性あるいは特性がさらに研ぎ澄まされたかたちで表現されているということだ。例えばRRレイアウトの、例えばフラット6の、雑味がさらに消されてうまみがギュッと抽出されている。思えば993から996へと変化した時も同じような印象を抱いたものだが、今回のその跳躍の幅と濃さは、その時を凌駕(りょうが)している。洗練され過ぎ、快適過ぎ(!)と感じる人もいるだろうが、そんな人はじきに用意されるだろう「GT3」を待てばいいだけの話である。

ところで、そんな風に大きく進化したのに、なぜコードネームは997から991へと戻ったのだろう? 実はコレ、開発段階で外部にパーツを発注する際などに、新型911用だと気付かれないようにするためだったのだという。まったく、ここでもわれわれはポルシェに踊らされていたわけだ。
そんな逸話のひとつひとつが話題になる。ポルシェ911の新しい歴史が、再びここで華々しく幕を開けたのである。

(文=島下泰久/写真=ポルシェ・ジャパン)


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Cd値は先代の0.30から0.29へと進化。120km/hを超えると自動でリアスポイラーがせり出し、ダウンフォースを生み出す。
Cd値は先代の0.30から0.29へと進化。120km/hを超えると自動でリアスポイラーがせり出し、ダウンフォースを生み出す。 拡大
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