ホンダ・レジェンド ハイブリッドEX(4WD/7AT)

フラッグシップに求められるもの 2015.04.15 試乗記 10年ぶりに登場した新型「ホンダ・レジェンド」に試乗。ホンダの誇る最高級セダンの実力を確かめるとともに、その課題を探った。

コンプレックスを技術力で覆す

ドライブシャフトの左右長が異なるため、トルクステアが起こりやすく、キックバックにより操作フィールも濁りがち。当然ながら大きな車体を動かす高出力・多気筒エンジンの搭載車ほど、その傾向は顕著になる。

そもそも前輪駆動で、いわゆる高級車を作るのは無理といわれてきた技術的根拠はそういうところにあった。物理的特性ゆえ、それは今も根本的に解消されたわけではない。が、周辺技術の進歩でその特性はかなり軽減されている。FFで高級車が成立しないと断じられるのは20世紀までの話としていいだろう。そう個人的には思う。

ただし、そこには何らかの理由が欲しいことも確かだ。あえてFFである理由、それはFRではかなえられないパッケージ上のメリットでもいい。もしくはそのメカニズムを基にした4WDへの発展性でも構わない。例えば、それを高級車と呼ぶには賛否あるかもしれないが、「トヨタ・アルファード/ヴェルファイア」のパッケージは、エンジン横置きのFFでなければ到底かなえられない。またアウディは、FFベースでありながらエンジンを縦置きとすることでドライブシャフトを等長化し、プロペラシャフトをセンターに通すレイアウトで奇麗に4WDの高級車を形成している。

というわけで、ホンダ・レジェンドである。FFのプラットフォームをベースとしながら、一時はフロントミドシップと銘打ちエンジンの縦置き化を敢行。その後は横置きに戻るも、今度は左右後輪を増速差動させる4WDでハンドリングの自由度を向上……と、その背景にはいつも、FRに対するホンダのコンプレックスがあったことは想像に難くない。だからこそ、物理特性も既成概念も技術で覆す。それはいかにも彼ららしいやり方だ。

が、ホンダが知恵を絞るほどに、レジェンドは不振への道を進んでいく。それを長いものに巻かれるかのような高級車市場の保守化や形骸化と結びつけるのはたやすい。日産にしても高価格帯の市場ではトヨタの後塵(こうじん)を拝しっぱなしだ。輸入車をみてもLセグメントには新たなモデルが続々投入されているが、メルセデスの優位はやすやすとは揺るがない。

とはいえ、レジェンドを取り巻く環境をみていると、不振の原因はそれだけではなさそうだ。少なくとも僕の目にはそのように映る。日本市場では10年ぶりの投入となった新型には、果たして財布を開かせる何かが宿っているのだろうか。

内装色は「シーコースト・アイボリー」と「プレミアムブラック」、写真の「ブルーノ」の全3種類。いずれも茶色の木目調加飾パネルが組み合わされる。
内装色は「シーコースト・アイボリー」と「プレミアムブラック」、写真の「ブルーノ」の全3種類。いずれも茶色の木目調加飾パネルが組み合わされる。
シート表皮は本革が標準。前席には電動調整機構やシートヒーターなどが備わっており、助手席のスライドおよびリクライニング機構は、後席からも操作できる。
シート表皮は本革が標準。前席には電動調整機構やシートヒーターなどが備わっており、助手席のスライドおよびリクライニング機構は、後席からも操作できる。
「レジェンド」のリアシート。後席用空調やサンシェードなどが標準装備される。
「レジェンド」のリアシート。後席用空調やサンシェードなどが標準装備される。
フロント、リアとも、アームレストの収納ボックスには、携帯端末用の非接触充電器が備わる。
フロント、リアとも、アームレストの収納ボックスには、携帯端末用の非接触充電器が備わる。
「レジェンド ハイブリッド」のパワーユニットには、1基のエンジンと3基のモーターからなる「スポーツハイブリッドSH-AWD」を採用。システム全体では、最高出力382ps、最大トルク47.2kgmを発生する。
「レジェンド ハイブリッド」のパワーユニットには、1基のエンジンと3基のモーターからなる「スポーツハイブリッドSH-AWD」を採用。システム全体では、最高出力382ps、最大トルク47.2kgmを発生する。

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