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日産エクストレイル20Xハイブリッド“エマージェンシーブレーキ パッケージ”(4WD/CVT)

ハイブリッドでも「タフギア」 2015.04.22 試乗記 「日産エクストレイル」に待望のハイブリッドモデルが登場。テストコースでの試乗を通してその実力に触れ、ライバルに対するアドバンテージを探った。

悪路走破性能にもメリットはある

タフギアへのこだわり。日産エクストレイルに追加されたハイブリッド仕様の特徴のひとつは、初代以来のコンセプトを守り抜いていることだ。市街地での燃費・環境性能を引き上げるハイブリッド車だからといって、街乗りメインにシフトしてはいない。
それを象徴するのが、日産が昔から使ってきたモーターアシスト方式の4WDではなく、プロペラシャフトを用いたメカニカル4WDとしていることだ。4WDシステムのチューニングもガソリン車と変わらないという。

駆動用リチウムイオンバッテリーが置かれているのは、ガソリンエンジンの3列車では3列目シートがあった位置。つまりエクストレイル ハイブリッドは2列シート5人乗りしかない。でもスペアタイヤは積んでいる。シートよりタイヤが大事。これもオフロード重視の表れだ。もっともこれまでの販売実績を見ると、3列車の販売比率は約25%と、こちらが考えるより少なかった。それなら2列車オンリーとしても問題ないかもしれない。

最低地上高は10mm減って195mmになったが、これは空力対策のカバーを装着したためで、バッテリーがかさばったせいではない。逆に荷室の床は少し高くなったけれど、手前にはちゃんと床下収納スペースが残されている。フロアがウォッシャブルボードではなく一般的なカーペット張りになったのは、ユーザーが荷室を水洗いし、感電してしまうのを防ぐためだ。

でもハイブリッド車はオフロードでもメリットを生むのだろうか。開発を担当したエンジニアに聞いたら、こんな答えが返ってきた。

「最初のひと転がしが違います」

言葉の使い方からして土の匂いがする。要はモーターの特徴である超低回転大トルクが、滑りやすい路面での発進を楽にしてくれるというわけだ。でも試乗の舞台となった日産のテストコースは残念ながら舗装路のみ。ひとまずはこのステージでどんなメリットを発揮してくれるのか、チェックしてみた。

「エクストレイル ハイブリッド」のインストゥルメントパネルまわり。内装については、基本的にガソリン車から大きな変更はない。
「エクストレイル ハイブリッド」のインストゥルメントパネルまわり。内装については、基本的にガソリン車から大きな変更はない。
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シートの仕様はガソリン車と共通。表皮は防水クロスが標準で、オプションでスエード調トリコットも選べる。
シートの仕様はガソリン車と共通。表皮は防水クロスが標準で、オプションでスエード調トリコットも選べる。
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ハイブリッド車に設定されるのは2列5人乗り仕様のみで、3列7人乗り仕様は用意されていない。
ハイブリッド車に設定されるのは2列5人乗り仕様のみで、3列7人乗り仕様は用意されていない。
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ラゲッジルームの容量は、ガソリン車の2列5人乗り仕様が550リッターなのに対し、ハイブリッド車は430リッターとなっている。(写真をクリックすると、シートの倒れる様子が見られます)
ラゲッジルームの容量は、ガソリン車の2列5人乗り仕様が550リッターなのに対し、ハイブリッド車は430リッターとなっている。(写真をクリックすると、シートの倒れる様子が見られます)
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ハイブリッドシステムの採用に合わせ、「アクティブライドコントロール」や「アクティブエンジンブレーキ」「コーナリングスタビリティアシスト」などの姿勢制御システムも、最適化が図られている。
ハイブリッドシステムの採用に合わせ、「アクティブライドコントロール」や「アクティブエンジンブレーキ」「コーナリングスタビリティアシスト」などの姿勢制御システムも、最適化が図られている。
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クリーンディーゼルを思い出す

その前に、国内では初登場となる新開発の横置きハイブリッドシステムについて説明しておこう。考え方は「フーガ」や「スカイライン」と同じで、2枚のクラッチをモーターの前後に入れる。エンジン側クラッチはエンジンとモーターの切り離し、駆動側クラッチは発進停止に使用することも共通だ。
ただし、トランスミッションが遊星ギアからCVTに変わっている点は、縦置きハイブリッドシステムと違う。2リッターエンジンには、エアコンのコンプレッサーを電動とするなど、ハイブリッド車にふさわしい変更が施されている。

注目の加速は多くのハイブリッド車と同じように、発進はモーターのみで行い、その後クラッチがつながってエンジンが始動。モーターがアシストする。減速時はモーターが発電機となってエネルギー回生を行う。停車時はもちろんエンジンは停止するが、エアコンは作動したままだ。

つまり多くのハイブリッド車と同じように、状況に応じてエンジンをかけたり切ったりを繰り返しながら走るわけだが、一連の動作をあまりにスムーズにやってのけるので、ハイブリッドシステムの仕事ぶりはほとんど分からない。遮音性が優れているためもあるが、それ以上にエンジン起動時のショック軽減に半クラッチを使うという、フーガなどと同じ技を駆使していることが大きい。「技術の日産」というフレーズを思い出す。
しかもエンジンの出番がかなり少ないので、その点でも静かになったと感じる。状況が許せば100km/h走行をモーターだけでやってのけるのはフーガやスカイラインと同じ。それでいてアクセルペダルを大きく踏み込んだ際の加速はガソリン車より明確に力強い。旧型にあったクリーンディーゼル車を思い出す押し出し感だった。

「エクストレイル」に搭載されるエンジン横置き式のハイブリッドシステムは、日本では今回が初採用となる。海外では「パスファインダー」や、インフィニティの「QX60」などに搭載されている。
「エクストレイル」に搭載されるエンジン横置き式のハイブリッドシステムは、日本では今回が初採用となる。海外では「パスファインダー」や、インフィニティの「QX60」などに搭載されている。
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2リッター直4エンジンについても、パワートレインのハイブリッド化に合わせて補機ベルトの廃止や低フリクションオイルシールの採用といった改良が実施されている。
2リッター直4エンジンについても、パワートレインのハイブリッド化に合わせて補機ベルトの廃止や低フリクションオイルシールの採用といった改良が実施されている。
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4WDシステム「オールモード4×4i」の走行モード切り替えダイヤル。「エクストレイル ハイブリッド」には、FFと4WDの2種類の駆動方式が用意される。
4WDシステム「オールモード4×4i」の走行モード切り替えダイヤル。「エクストレイル ハイブリッド」には、FFと4WDの2種類の駆動方式が用意される。
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ハイブリッド車には、ガソリン車ではオプション扱いのLEDヘッドランプが装備される。
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ドライブトレインに見るこのクルマの“決め手”

CVTの性格は、ガソリン車とあまり変わらなかった。急加速では回転が先に上がり、あとから速度が追い付いてくるという癖がまだ残っている。とはいえ、このCVTはモーター走行時にも変速を行うので、超低回転域から最大トルクを発生するモーターの性格を、中高速域で走る際にも活用しやすくなったという。たしかに“電動100km/h巡航”は、トランスミッションをかませているからこそできる業かもしれない。

ガソリン車にもあるECOモードスイッチは、基本的にスロットルやCVTを制御するものだが、スロットルの開け方が少ないと自動的にエンジンの始動タイミングが遅くなるので、結果的にモーター走行が増える。ただし、いわゆるEVモードはない。モーターがあることの美点は、エンジニアが語っていたオフロードでのメリットのみではない。早朝や深夜の住宅地など、エンジンを止めて走りたいシーンはあるので、追加してほしい。

ガソリン車のエクストレイルの乗り心地は、細かい上下動が目立ち、イマイチだと思っていた。それに比べるとハイブリッドは130㎏の重量増のせいか、テストコースでの印象では、落ち着きが増していたように感じられた。バッテリーを固定するステーが、ボディー剛性のアップに貢献していることも関係しているようだ。
一方、ハンドリングについては重さによる悪影響は気にならず、コーナーでの足取りも安定していた。コンパクトなリチウムイオンバッテリーを低く、後車軸に近い位置に積んだことが功を奏しているのかもしれない。

4WD仕様で約300万円という価格は他の2リッター級ハイブリッドSUV、つまり「トヨタ・ハリアー」や「三菱アウトランダー」よりは安いが、20.0km/リッターというJC08モード燃費はこの2台に及ばない。ではエクストレイル ハイブリッドにとっての決め手はあるか? 最初に書いたメカニカル4WDであることだ。なぜエンジニアがタフギアぶりを強調していたのかが分かった。

(文=森口将之/写真=郡大二郎)

「エクストレイル ハイブリッド」には、自動緊急ブレーキや車線逸脱警報、誤発進抑制制御機能などの予防安全装備が標準で搭載される。
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メーター内のマルチインフォメーションディスプレイには、エネルギーフローの表示画面を追加。速度計の下には、パワーフローメーターを装備している。
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225/65R17というタイヤサイズはガソリン車と共通だが、ハイブリッド車には専用の低転がり抵抗タイヤが採用されている。
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ラゲッジルームのフロア下の様子。スペアタイヤの上を通っているのが、駆動用のバッテリーパックをボディーに固定するステーである。
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テスト車のデータ

日産エクストレイル20Xハイブリッド“エマージェンシーブレーキ パッケージ”

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4640×1820×1715mm
ホイールベース:2705mm
車重:1630kg
駆動方式:4WD
エンジン:2リッター直4 DOHC 16バルブ
モーター:交流同期電動機
トランスミッション:CVT
エンジン最高出力:147ps(108kW)/6000rpm
エンジン最大トルク:21.1kgm(207Nm)/4400rpm
モーター最高出力:41ps(30kW)
モーター最大トルク:16.3kgm(160Nm)
タイヤ:(前)225/65R17 102H M+S/(後)225/65R17 102H M+S(ダンロップ・グラントレックST30)
燃費:20.0km/リッター(JC08モード)
価格:301万1040円/テスト車=359万8411円
オプション装備:ボディーカラー<ブリリアントホワイトパール>(4万3200円)/NissanConnectナビゲーションシステム+ETCユニット+ステアリングスイッチ<オーディオ、ナビ、ハンズフリーフォン、クルーズコントロール>+アラウンドビューモニター<MOD(移動物検知)機能付き>+インテリジェントパーキングアシスト+BSW<後側方車両検知警報>+ふらつき警報+クルーズコントロール(32万7240円)/SRSサイドエアバッグ<運転席・助手席>+SRSカーテンエアバッグ(7万5600円)/リモコンオートバックドア<ハンズフリー機能、挟み込み防止機構付き>(5万4000円)/ルーフレール(5万4000円) ※以下、販売店装着オプション デュアルカーペット<フロアカーペット(消臭機能付き)+ラバーマット>(3万3331円)

テスト車の年式:2015年型
テスト開始時の走行距離:--km
テスト形態:トラックインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター
参考燃費:--km/リッター
 

日産エクストレイル20Xハイブリッド“エマージェンシーブレーキ パッケージ”
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