ホンダS660 α モデューロパーツ装着車(MR/6MT)

プレミアムな味わいがある 2015.09.19 試乗記 ホンダの純正アクセサリーブランド「モデューロ」のカスタマイズパーツを装着した「ホンダS660」に試乗。その出来栄えを一言で表すと?

ベース車を知り尽くしていればこそ

ホンダとしては久々のミドシップスポーツカーであるS660。これを早速ホンダ純正のアクセサリーブランドであるモデューロが料理し、カスタマイズパーツを開発した。
その内容は前後バンパーおよびアクティブスポイラー、アルミホイール、ドリルドタイプのブレーキローターとブレーキパッド、そしてサスペンションシステムという、いわばライトチューンな内容であったが、純正を知り尽くしたモデューロならではの、濃厚な味付けとなっていた。

モデューロS660の特徴をひとことで表すならば、“プレミアムS660”だろうか。基準車と同等の乗り心地ながらも、ハッキリと違う味付けを実現しているところに、筆者は好感を持った。もっともモデューロの味付けはこのS660に限らず、全てにおいてプレミアム・ホンダな味わいを持っているのであるが。

具体的にはサスペンションの伸縮が非常に自然である。量産のベース車の足まわりは、伸び側の初期減衰力を強めて安定性を出す味付け。こうすることで縮み側の減衰力を弱め、突き上げに対する乗り心地を確保したままスポーティーさを演出できる。しかしこれをやり過ぎると段差通過時にアシが伸びにくくなるばかりか、ステアリングの切り返しでは操舵(そうだ)に対する車両の追従性が悪くなる。だからストローク中期以降の減衰力は強めることができず、一見スポーティーな割に、攻め込むと意外とロールが大きくなってしまう。普通に走らせているだけなら、車重の軽さとパワーのなさと電子制御の組み合わせで、そのアラは目立たないのであるが。

対してモデューロのサスペンションは縮み側も減衰力を高め、伸び/縮みの両方で車両安定性を高めている。だからスポーティーに走ったときのロール感が最後まで自然で、ロール量が大きくなっても挙動が穏やかなのだ。
これはモデューロがベースの量産車よりも多くのコストをかけたからこその結果だろう。もちろん純正アクセサリーとしてS660の開発チームからの情報も得ているだろうから、ホンダとしてもモデューロが純正を上回る乗り味を示すのは、不本意な結果ではない(はず)。ホンダのセミワークス的存在である無限ともまた違う、純正の乗り味を大切にしたプレミアム性がそこにはある。

ちなみに筆者はこれにサーキットでも試乗した。絶対的なコーナリングスピードを上げるような試乗内容ではなかったが、その旋回時における穏やかな過渡特性は、小型ミドシップ車の運転を学ぶにはお世辞抜きに最適だと感じた。

軽自動車として考えると確かにS660は高額な車両だが、これを手に入れるユーザーはS660を軽ではなく、小さなスポーツカーと見なしている。そんなオーナーにモデューロ仕様はお薦めだ。せっかくなら、もうちょっと贅沢(ぜいたく)してみてはいかがだろうか。

(文=山田弘樹/写真=郡大二郎)

【スペック】
全長×全幅×全高=3395×1475×1180mm/ホイールベース=2285mm/車重=830kg/駆動方式=MR/エンジン=0.66リッター 直3 DOHC 12バルブ ターボ(64ps/6000rpm、10.6kgm/2600rpm)/トランスミッション=6MT/燃費=21.2km/リッター(JC08モード)/価格=218万円
※数値はいずれもベース車「S660 α」のもの。
 

エクステリアでは、スポイラーやバンパーといったエアロパーツに加え、デカールやステッカーなども用意されている。
チューニングは基本的に足まわりのみ。専用セッティングのサスペンションやより軽量なアルミホイール、専用のブレーキパッドおよびドリルドタイプのブレーキディスクを採用している。
インテリアにはドレスアップ用品だけでなく、17cmネオジウムデュアルスピーカーなどといったオーディオ関連の用品も装備されていた。
テスト車のエンジンは純正のまま。モデューロとしてはエンジンのチューニングプランは用意しておらず、またエアクリーナーやフィルターといったパーツの販売も行われていない。
モデューロのカスタマイズパーツが装着された「ホンダS660α」。テスト車には114万8601円分の用品が採用されていた。

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