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フォード・フォーカス(FF/6AT)

洗練されたグローバルプレーヤー 2015.09.30 試乗記 ビッグマイナーチェンジを受けた、フォードのCセグメントグローバルプレーヤー「フォーカス」に試乗。新たに搭載された1.5リッターの“エコブースト”エンジンや、設定が見直されたサスペンションの仕上がり具合を、オーストラリアのアデレードで試した。

2リッターから1.5リッターへダウンサイズ

ヨーロッパ製Cセグメントハッチバックの比較テストを行うとき、かつては「フォルクスワーゲン・ゴルフ」の対抗馬として必ず担ぎ出されたフォード・フォーカス。1998年に初代がデビューした際には斬新なスタイリングと軽快なハンドリングが注目され、日本の路上でも目にする機会が少なくなかった。グローバルではすでに累計1200万台を販売し、フォードにとって最も成功したモデルとして位置づけられているらしい。そして、その3代目が誕生した2012年と翌2013年には、単一車名のモデルとしては世界で最も多く販売された乗用車として第三者機関から認定されたというので、フォーカスは決してゴルフのアンチテーゼなどではなく、コンパクトカーのメインストリームを歩む世界的ヒット作といって間違いなさそうだ。

その3代目フォーカスにこのたび実施されたビッグマイナーチェンジは、ダウンサイジングコンセプトを採り入れた直噴ガソリンターボエンジンの搭載がいちばんの目玉と聞いていたが、試乗会場で行われたプレゼンテーションに耳を傾けていると、どうやらシャシー関連にも並々ならぬ改良の手が加えられているらしいことが理解できた。

3代目がデビューした当初からその乗り心地に軽い疑問を抱いていた私は“わが意を得たり”と思わずにはいられなかった。果たして、マイナーチェンジを受けた3代目フォーカスは私好みの乗り心地に変貌しているのか? そしてダウンサイジングエンジンとのマッチングはどうなのか? 私は期待に胸を膨らませながら、オーストラリア・アデレードの街を新型フォーカスで走り始めた。

フェイスリフトを受けた「フォーカス」がずらりと並ぶ。国際試乗会はオーストリア南部の都市・アデレードで行われた。
フェイスリフトを受けた「フォーカス」がずらりと並ぶ。国際試乗会はオーストリア南部の都市・アデレードで行われた。 拡大
外装デザインには新世代フォードの“デザインDNA”が注ぎ込まれた。大型の台形グリルや、ボンネットの中央部が隆起した「パワードーム」デザインが採用され、よりスポーティーな雰囲気に。
外装デザインには新世代フォードの“デザインDNA”が注ぎ込まれた。大型の台形グリルや、ボンネットの中央部が隆起した「パワードーム」デザインが採用され、よりスポーティーな雰囲気に。 拡大
車体後部では、リアコンビネーションランプのデザインが変更されている。(写真=大谷達也)
車体後部では、リアコンビネーションランプのデザインが変更されている。(写真=大谷達也) 拡大

乗り心地がしなやかに

私が気になっていた3代目フォーカスの弱点、それはフロントサスペンションが常に突っ張っているかのように感じられる乗り心地にあった。路面の不整にあわせてしなやかにストロークする感覚が薄く、時としてぎこちない動きを見せる点が疑問に思えたのである。2年前に登場した日本仕様のフォーカスは「スポーツ」と呼ばれるグレードで、このため足まわりを本来よりも硬めの設定とされたのかもしれないが、思い起こせば初代フォーカスは快適な乗り心地とレスポンスのいいハンドリングを高い次元で両立させていた。いや、フォーカスだけでなく当時の「モンデオ」や「フィエスタ」も足まわりは同じようなバランス感覚で仕上げられていたものだ。このためデビューしたばかりの3代目を本物のフォーカスとして認めたくないような思いにかられていたのである。

けれども、ビッグマイナーチェンジが施された新型は、日本市場には引き続きスポーツというグレードが投入されるにも関わらず、初代フォーカスをほうふつとさせるしなやかなサスペンションを得ていた。足まわりの最初の動きだしがすっと滑らかで、このため不快なゴツゴツ感はもとより、前述した“突っ張り感”もきれいに消え去っていたのである。

いっぽうで、ステアリングのわずかな動きに正確に反応する特性はしっかりと残されている。いや、微舵(びだ)から大舵角(だいだかく)までのリニアリティーの高さでいえば、マイナーチェンジ前を確実に凌(しの)いでいる。それでいながら、高速域では神経質すぎない絶妙なさじ加減で仕上げられていたのだ。

聞けば、リアサスペンションのブッシュの素材の硬度を上げたほか、フロントのロワーコントロールアームに用いるブッシュの形状を工夫することで無駄な動きを抑え、正確なステアリングに磨きをかけたという。そのうえでダンパーはこれまでよりもバルブシートの数を増やすことで減衰力を緻密にコントロール。さらに電動パワステのセッティングまで見直すことで、快適性とハンドリングをバランスさせることに成功したとの説明を受けた。
 

マイナーチェンジの目玉は、エンジンを2リッターから1.5リッターに“ダウンサイズ”したこと。さらにボディーとシャシーの剛性が強化され、サスペンションの設定も見直された。
マイナーチェンジの目玉は、エンジンを2リッターから1.5リッターに“ダウンサイズ”したこと。さらにボディーとシャシーの剛性が強化され、サスペンションの設定も見直された。 拡大
内装では、インストゥルメントパネル中央部からセンターコンソールにかけてのデザインが変更された。また、各種情報の表示・設定を、8インチのタッチスクリーンや音声を介して行える「MyFord Touch」が採用された。
内装では、インストゥルメントパネル中央部からセンターコンソールにかけてのデザインが変更された。また、各種情報の表示・設定を、8インチのタッチスクリーンや音声を介して行える「MyFord Touch」が採用された。 拡大
タコメーター(左)は6500~7000rpmがゼブラゾーンで、7000rpmからレッドゾーン。(写真=大谷達也)
タコメーター(左)は6500~7000rpmがゼブラゾーンで、7000rpmからレッドゾーン。(写真=大谷達也) 拡大
ウィンドウやフロアカーペットが従来より厚くされている。これにより、エンジンノイズやロードノイズの遮断が強化され、室内の静粛性の向上に一役買っている。
ウィンドウやフロアカーペットが従来より厚くされている。これにより、エンジンノイズやロードノイズの遮断が強化され、室内の静粛性の向上に一役買っている。 拡大

エンジンレスポンスの良さが秀逸

もうひとつの目玉であるパワートレインの見直しはどうだったのか?

導入当初の3代目フォーカスは2リッター直4自然吸気と6段デュアルクラッチ式ギアボックスの組み合わせのみ。すでに高い評価を得ていたフォードのダウンサイジングエンジン“エコブースト”が選べないことは不思議でさえあったが、日本仕様が生産されるフォードのタイ工場ではエコブースト搭載のフォーカスを手がけていないことが、その最大の理由とされた。それが、1.5リッター直4直噴ガソリンターボエンジンの登場を機にタイ工場でもめでたくエコブースト仕様のフォーカスが生産されることになり、これが日本市場にも導入される運びになったのである。

排気量は小さくなっても低回転域から力強いトルクを生み出し、スロットルペダルの微妙な操作にも敏感に反応するリニアリティーの高さがエコブースト最大の美点だと個人的に思っているが、これらの特質は新型フォーカスにもそのまま受け継がれていた。とりわけ、ターボラグという言葉を完全に過去のものとしたレスポンスの良さは秀逸のひとこと。アデレード周辺のワインディングロードはタイトなコーナーが中心で、しかもここに微妙なアップダウンが加わるものだから、繊細なスロットルワークが常に要求されるのだけれども、今回の試乗会中、もどかしさや扱いにくさを感じたことは皆無だった。さらに、従来型の2リッター自然吸気エンジンで感じられたがさついたノイズもすっかり抑えられていて、クルマ全体の高級感がぐっと高まったように感じられた。

いっぽう、これに組み合わされるギアボックスは新たにトルクコンバーター式の6ATとされた。このためトルコンのスリップ感がやや気になったものの、シフトは従来のゲトラク製DCTに負けないくらい素早く、かつよりスムーズな動作を実現していた。試乗会場には用意されていなかったが、日本仕様は新たにパドルシフトが採用(従来はセレクターレバーに設けられた小さなスイッチを親指で操作するタイプ)されることもファンにとっては朗報だろう。

ボディーやサブフレームの剛性が強化された。それに加えて、サスペンションジオメトリーの最適化、ショックアブソーバーのチューニングなどにより、俊敏かつリニアリティーの高いハンドリングが実現した。


	ボディーやサブフレームの剛性が強化された。それに加えて、サスペンションジオメトリーの最適化、ショックアブソーバーのチューニングなどにより、俊敏かつリニアリティーの高いハンドリングが実現した。
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エンジンは1.5リッター直4ターボ(180ps、24.5kgm)に“ダウンサイズ”された。従来の2リッター直4自然吸気(170ps、20.6kgm)より力強いばかりか、JC08モード燃費も約20%改善された(12.0→14.3km/リッター)。
エンジンは1.5リッター直4ターボ(180ps、24.5kgm)に“ダウンサイズ”された。従来の2リッター直4自然吸気(170ps、20.6kgm)より力強いばかりか、JC08モード燃費も約20%改善された(12.0→14.3km/リッター)。 拡大
トランスミッションはトルクコンバーター式の6段ATに変更された。また、従来のサムシフト方式(シフトをセレクター先端に設置されたスイッチで行う)が廃止され、新たにパドルシフト方式が採用された。
トランスミッションはトルクコンバーター式の6段ATに変更された。また、従来のサムシフト方式(シフトをセレクター先端に設置されたスイッチで行う)が廃止され、新たにパドルシフト方式が採用された。 拡大
ステアリングにはシフトパドルが備わる。
ステアリングにはシフトパドルが備わる。 拡大
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“ドライバーズアシスタント”が充実

インテリアではタッチパネル式のコントロールを採り入れてダッシュボード上のスイッチ類の数を減らしたほか、オプションでビルトイン式ナビゲーションシステムが用意されることになった。しかも、このナビを装着しても、エアコンや電話などを操作するオリジナルのタッチパネルコントロールをそのまま活用できるという。

流行のドライバーズアシスタントも自動ブレーキ(上限が従来の30km/hから50km/hに引き上げられた)、レーンキーピングアシスト、アダプティブクルーズコントロール、パーキングアシストと、このセグメントにしてはなかなか充実している。なかでも、3代目の導入時から用意されていたパーキングアシストは、以前からの車庫入れと縦列駐車のほか、縦列駐車からの脱出という機能が加わっている。

エクステリアでは前後のランプ類とフロントグリルのデザインが見直され、その印象は大きく変わった。全体的にはごくシンプルな意匠だが、より現代的でスポーティーな顔つきになったように思う。

軽快なドライビングフィールが楽しめるフォーカスと、スタビリティーの高さを前面に押し出したゴルフ。その対決の第3幕は、いま始まったばかりといえるかもしれない。

(文=大谷達也/写真=大谷達也、フォード)

ドライバーズアシスタントの充実もマイナーチェンジモデルの見どころ。自動ブレーキシステム「アクティブ・シティ・ストップ」の上限は従来の30km/hから50km/hに引き上げられている。
ドライバーズアシスタントの充実もマイナーチェンジモデルの見どころ。自動ブレーキシステム「アクティブ・シティ・ストップ」の上限は従来の30km/hから50km/hに引き上げられている。 拡大
タッチパネル式のコントロールを採り入れ、ダッシュボード上のスイッチ類の数が減らされている。
タッチパネル式のコントロールを採り入れ、ダッシュボード上のスイッチ類の数が減らされている。 拡大
ヘッドランプはよりシャープな形状へ。
ヘッドランプはよりシャープな形状へ。 拡大

テスト車のデータ

フォード・フォーカス スポーツプラス エコブースト(日本仕様)

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4385×1810×1470mm
ホイールベース:2650mm
車重:1420kg
駆動方式:FF
エンジン:1.5リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション:6段AT
最高出力:180ps(132kW)/6000rpm
最大トルク:24.5kgm(240Nm)/1600-5000rpm
タイヤ:(前)215/50R17/(後)215/50R17
燃費:14.3km/リッター(JC08モード)
価格:349万円/テスト車=--円
オプション装備:--

テスト車の年式:2015年型
テスト開始時の走行距離:--km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター
参考燃費:--km/リッター

 
フォード・フォーカス(オーストラリア仕様)
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