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ボルボV60クロスカントリーD4 SE(FF/8AT)

これからのオールラウンダー 2015.10.27 試乗記 ボルボから、新たなクロスオーバーモデル「V60クロスカントリー」が登場。ベースとなった「V60」とは異なる、このクルマならではの味わいや、走りの印象を報告する。

懐かしのスタイル

ボルボがV60にクロスカントリーを用意するとは、個人的にはちょっと意外に思えた。もっとも、ステーションワゴンなどの乗用車の車高をリフトアップして、オフローダー風の加飾を施したナンチャッテ・クロスオーバーSUVは今やけっこう定番的な企画商品であるし、ボルボはたしかにパイオニアメーカーのひとつではあった。でも、歴史の流れを考えると、やはり予想外だった。

こうした手法が最初にプチ流行したのは1990年代半ばのことだ。日本では94年に出た「三菱ギャランスポーツ」が最初だったと記憶する(5ドアハッチバックがベースで、たしか車高は上がっていない)。
翌年になると、今度は富士重工がステーションワゴンの車高をきちんと(?)カサ上げした「スバル・インプレッサスポーツワゴン グラベルEX」を、さらに翌年には、それをひとつ上の兄貴分に適応した「レガシィ グランドワゴン」を発売する。

そして、その手法は日本にちょっと遅れて欧州にも伝わる。欧州メーカーで初めてその流れに乗ったのがボルボで、最初の「V70 XC」がデビューしたのは97年だ。続いてアウディが99年に初代「オールロードクワトロ」を世に送り出す。
……と、ここまで読んでいただいてお気づきのかたも多いと思う。こうしたナンチャッテSUVは、そもそも本格的なクロスカントリー車(=今でいうSUV)を持たないメーカーが、カタチだけでもRVブームに乗るための苦肉の策でもあった。三菱を例外とすれば、これらを発売した当時のスバル、ボルボ、アウディには、今でいうSUVのラインナップはなかったのだ。

ボルボのクロスオーバーモデル「V60クロスカントリー」。日本では2015年10月6日に発売された。
ボルボのクロスオーバーモデル「V60クロスカントリー」。日本では2015年10月6日に発売された。 拡大
運転席まわりの様子。テスト車は、「アンスラサイト(グレー)」のインテリアカラーにベージュの本革シートが組み合わされていた。
運転席まわりの様子。テスト車は、「アンスラサイト(グレー)」のインテリアカラーにベージュの本革シートが組み合わされていた。 拡大
つやのあるブラックのドアミラーカバーは、「V60クロスカントリー」の専用装備のひとつ。
つやのあるブラックのドアミラーカバーは、「V60クロスカントリー」の専用装備のひとつ。 拡大
「V60クロスカントリー」のラインナップは、ディーゼル車とガソリン車、各1車種ずつ。今回は前者に試乗した。
「V60クロスカントリー」のラインナップは、ディーゼル車とガソリン車、各1車種ずつ。今回は前者に試乗した。 拡大

予想外のニューモデル

この種のステーションワゴンベースSUVは、市場で一定の支持を得た。レガシィ グランドワゴン(現在は「アウトバック」)、V70 XC(現在は「XC70」)、そしてオールロードクワトロの3台はすでに複数回の世代交代を経て、現在も定番モデルとして存在している。ただ、いっぽうでは3社ともその後に専用デザインの本格SUVを開発して、以降はこの種のモデルを大々的に増殖させることもなかった。

ボルボのXC70は今も健在だ。そして60シリーズには、すでに専用デザインの「XC60」もある。これまでの歴史に沿うなら、V60のクロスカントリーはない……と予想するのが自然である。でも発売された。だから予想外である。

まあ、昨今の「クロスオーバーならなんでもアリ」の風潮を考えると、このV60クロスカントリーも十分に勝機がある商品企画だろう。90年代と現在を対比すると「ボルボが早すぎた」というべきか、あるいは「流行は繰り返す」というべきか……。

V60クロスカントリーの登場で、既存乗用車ベースのボルボ・クロスオーバーSUVもそれなりの規模のシリーズとなった。いっぽうで専用デザインのSUVも健在なので、ここでボルボは車名を整理した。
今後は乗用車ベースのクロスオーバーSUVの車名を「○○クロスカントリー」に統一、そして「XC」という記号は本格的なSUVモデル専用名になるという。ちなみにボルボのウェブサイトには現時点でも「XC70」が残っているが、これも近いうちに名称変更、もしくは生産終了となるのだろう。

サイドビュー。ホイールハウスを取り囲む、グラファイトカラーのフェンダーエクステンションが、個性を主張する。
サイドビュー。ホイールハウスを取り囲む、グラファイトカラーのフェンダーエクステンションが、個性を主張する。 拡大
オプション「レザーパッケージ」装着車の本革シート。写真はガソリン車のものだが、ディーゼル車でも違いはない。
オプション「レザーパッケージ」装着車の本革シート。写真はガソリン車のものだが、ディーゼル車でも違いはない。 拡大
「V60クロスカントリー」には、グロッシーブラックのサイドウィンドウトリムが採用されている。
「V60クロスカントリー」には、グロッシーブラックのサイドウィンドウトリムが採用されている。 拡大
荷室の様子。2分割式のラゲッジネットや、ラゲッジカバーが標準で備わる。(写真をクリックすると、シートアレンジが見られます)
荷室の様子。2分割式のラゲッジネットや、ラゲッジカバーが標準で備わる。(写真をクリックすると、シートアレンジが見られます) 拡大

車高の違いは味に出る

やけに前置きが長くなってしまった。さて、日本導入されるV60クロスカントリー(以下CC)は、2機種ある。エンジンはディーゼルとガソリンが各1種ずつ。今回試乗したのはディーゼルの「D4」で、駆動方式はFFだ。

ちなみにもうひとつのガソリン「T5」は駆動方式が4WD……なのだが、この場合のT5エンジンは、昔ながらの2.5リッター5気筒ターボである。
そこに特別の意味や問題があるわけではなく、日本法人の広報担当氏によれば「ボルボは小さい会社ですので……」ということだ。つまり、現在のボルボはエンジンと変速機の刷新が最優先事項で、それ用の4WDの開発が本格化するのは次のステップらしい。というわけで、4WD系では熟成の旧世代パワートレインがまだまだ健在である。

今回は試乗記なのに、またまた前置きを続けてしまった。というわけで、いよいよ試乗である。
試乗会のベースとなったリゾートホテルから乗り出したV60 CCの第一印象は、良くも悪くも車高カサ上げグルマ特有のクセが皆無ではない。もともとのV60が路面へばりつき系スポーツテイストが濃いめであることもあって、リフトアップされたV60 CCに乗ると、上屋の揺れがわずかに目立つことは否定できない。そのわりにステアリングは鋭い。

さらにボルボのディーゼルは、このクラスとしてはパワフルかつレスポンシブなので、CC特有のリズム感に慣れないうちは、ユラユラと同乗者に不快な挙動を出してしまいがち……と思えた。わざわざ不満をとなえるほどではないが、ダンピングチューンにはまだ熟成の余地がある。

2リッター直4ディーゼルターボ「D4」エンジン。1750rpmの低回転域から、40.8kgmの最大トルクを発生する。
2リッター直4ディーゼルターボ「D4」エンジン。1750rpmの低回転域から、40.8kgmの最大トルクを発生する。 拡大
「V60」と共通デザインの、ウイング型メーターパネル。
「V60」と共通デザインの、ウイング型メーターパネル。 拡大
ワインディングロードを行く「V60クロスカントリー」。専用のサスペンションが与えられている。
ワインディングロードを行く「V60クロスカントリー」。専用のサスペンションが与えられている。 拡大
テスト車には、標準のものより1インチ大きなオプションの18インチのアルミホイールが装着されていた。
テスト車には、標準のものより1インチ大きなオプションの18インチのアルミホイールが装着されていた。 拡大

山坂道でも都会でも

V60 CCの最低地上高は200mmもある。ベース比で65mmもリフトアップされており、専用開発SUVと比較しても小さくない……どころか、十二分にホメられる本格派レベル。ちなみに弟分「V40 CC」のそれは145mmで、ベース比だと10mmしか上がっていない。

さすがにこれだけ地上高があれば、ベースのV60と乗り味に明確な差が出るのは当然だ。
試乗コースを箱根の山坂道に移すと、市街地でしっくりこない印象もあった足どりは、見ちがえたように安定してリニアになる。しっかりと荷重がかかってロールすると、今度は微小域のダンピングより、ジオメトリーや横剛性など、サスペンション本来のポテンシャルが問われる。そうした場面でのV60 CCのフィジカル性能は悪くない。

ベース比で65mmものリフトアップは、さすがに細かいチューニングでは対応しきれない。事実、このクルマの足まわりはXC60やXC70のアームやナックルを巧妙に流用した専用設計。そんな本格SUVばりのシャシーに、低重心なステーションワゴンの車体を載せているのだから、基本性能は高いのだ。
さらにタイヤ銘柄も高性能なサマータイヤである。ディーゼルの強力トルクをもってしても、その安定性を乱すのは簡単ではない。

走りの印象が良くなると、クルマ全体もがぜんカッコよく魅力的に見えてくる。CC専用の加飾は控えめだが効果的。FFとはいえ200mmもの地上高があれば、走破性に不足があろうはずもない。全高1540mmで立体駐車場にも入るのも、都市生活者にはポイントが高い。
V60 CCが似合うのは基本的にアウトドア的な場面であることは当然だが、降雪時の東京(は除雪インフラもなく、ワダチがすごい)などでは、バカデカいSUVより小回りが利いて、なのに地上高は本格派……のV60 CCのようなクルマこそ最強の一台だろう。

(文=佐野弘宗/写真=高橋信宏、ボルボ・カー・ジャパン)

「V60クロスカントリー」の最低地上高は、「V60」比で65mm高の200mm。立体駐車場への対応を意識し、車両の全高は60mm高の1540mmに抑えられている。


	「V60クロスカントリー」の最低地上高は、「V60」比で65mm高の200mm。立体駐車場への対応を意識し、車両の全高は60mm高の1540mmに抑えられている。
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センターコンソール部には、空調やインフォテインメントシステム、運転支援システムのスイッチが整然と並ぶ。
センターコンソール部には、空調やインフォテインメントシステム、運転支援システムのスイッチが整然と並ぶ。 拡大
後席。中央席のヘッドレストは収納式で、左右席のものも、ドライバーの視界確保のために折りたたむことができる。写真はガソリン車のもの。
後席。中央席のヘッドレストは収納式で、左右席のものも、ドライバーの視界確保のために折りたたむことができる。写真はガソリン車のもの。 拡大
スキッドプレートやハニカムデザインのグリルなどにより、フロントデザインも「V60」との差別化が図られている。
スキッドプレートやハニカムデザインのグリルなどにより、フロントデザインも「V60」との差別化が図られている。 拡大
 
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テスト車のデータ

ボルボV60クロスカントリーD4 SE

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4640×1865×1540mm
ホイールベース:2775mm
車重:1740kg
駆動方式:FF
エンジン:2リッター直4 DOHC 16バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション:8段AT
最高出力:190ps(140kW)/4250rpm
最大トルク:40.8kgm(400Nm)/1750-2500rpm
タイヤ:(前)235/50R18 101W/(後)235/50R18 101W(ミシュラン・プライマシー3)
燃費:19.5km/リッター(JC08モード)
価格:494万円/テスト車=595万8000円
オプション装備:チルトアップ機能付き電動ガラスサンルーフ(17万7000円)/メタリックペイント<リッチジャバメタリック>(8万3000円)/パークアシストフロント(3万1000円)/プレミアムサウンドオーディオシステム/マルチメディア(12万円)/アーバンウッドパネル<センタースタック、ドアハンドル>(4万7000円)/18インチアルミホイール(8万円)/レザーパッケージ<本革シート+助手席8ウェイパワーシート+フロントシートヒーター+12セグ地上デジタルTV>(36万円)

テスト車の年式:2015年型
テスト開始時の走行距離:1763km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター
参考燃費:--km/リッター

ボルボV60クロスカントリーD4 SE
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トランスミッションは、アイシン・エィ・ダブリュ製の8段ATが組み合わされる。
トランスミッションは、アイシン・エィ・ダブリュ製の8段ATが組み合わされる。 拡大
リアエンドには、「CROSS COUNTRY」のロゴが入ったスキッドプレートが添えられる。
リアエンドには、「CROSS COUNTRY」のロゴが入ったスキッドプレートが添えられる。 拡大
 
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