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ポルシェ911 GT3 RS(RR/7AT)

ここから先はあなた次第 2015.12.08 試乗記 「911 GT3」をベースに、さらなるパワーと軽量化で、よりいっそうどう猛に仕立てられた「911 GT3 RS」。いわばスポーツカーが終わり、レーシングカーが始まるところに位置づけられた“公道のレンシュポルト”を、箱根のワインディングロードで試した。

「パドルニュートラル」の安心感は大きい

レーシングカーを公道で走らせる――クルマ好きならば誰でも一度は夢見る楽しみ方ではないだろうか。このGT3 RSはその究極というか、遊びで乗るにはちょっと高価すぎるが、裕福な環境下にある人にとってはもってこいの乗り物であろう。筆者もクルマ好きという点では人後に落ちない。過去には仕事でこの手の高性能車にいろいろ乗せてもらった。しかし70歳を過ぎた今となっては十分に性能を引き出して楽しむことはできない。リポートを引き受けたものの、一般的な読者の方々が要望するであろう興味の対象とはズレがあるかもしれないがご容赦ねがいたい。

911はスポーティーなツーリングクーペであって、本格的にスポーツカーとしての操縦感覚を求めるならばGT3を、というのが通説であるとしたら、GT3 RSはさらに硬派の、そのままでレース出場も可能な、公道走行用としては最も高性能なクルマということになる。久しぶりに911をMTで乗れるかもしれないと楽しみにしていたが、PDKだとわかってガッカリ。今や作動タイム的には人力で操作するよりも、電気機械任せの方が速くて効率的なのだろう。だからレースなどのタイム優先の考え方にはPDKの方が有利ということになる。
筆者がなぜMTを好むのかといえばタイム的な速さではなく、ダイレクトな感覚と自分の意思が反映されるからだ。機械頼みではなく自分の意思でコントロールすることに、スポーツカーを操縦する楽しみがあると思う。変速作業は最たるもので、この面白みを機械なんかに奪われてしまっては何にもならない。
しかし現行のGT3シリーズは少し進化した。パドルニュートラル・クラッチ解除機構はそのひとつ。今回もちろん試す機会はなかったし、サーキットであってもいろいろな救済デバイスが充実していてスピンするようなこともなかろうが、走行中にエンジンストップするような事態にいたっても、止まってほしくないのがドライバー心理だ。MT車ならばクラッチを切ればいいだけの話だが、AT車にはクラッチペダルがない。これも昔から911になじんできたわれわれシニアドライバーにとってはストレスである。セレクトレバーをNに戻すのではなく、パドル操作でニュートラルを得られる。これで安心感は大いに増した。OS(オーバーステア)やUS(アンダーステア)の極端なステア特性変化においても、MTならば瞬間的にクラッチを切って逃げる手もある。フェラーリは「360モデナ」の時代から両方のパドルを一緒に引けばニュートラルを選べた。もっとも、PDKになってからポルシェでスピンした経験はなく、実戦での効用を試したことはないが、可能性は安全のマージンであるから備わっていて損はない。普段の日常走行においても、とにかく自分で瞬時に動力を断てることの安心感は大きい。機械が勝手に動いてしまう余計なお世話もない方がいい。これらはMTを好むドライバー共通の望みだろう。

パワーアップと軽量化で、「911 GT3」よりレーシングカーに近い内容を持つ「911 GT3 RS」。エンジンフードのオーナメントはステッカーとなるが、これも“スポーツマンシップ”の表れか。車両価格はGT3より618万円高価な2530万円。


	パワーアップと軽量化で、「911 GT3」よりレーシングカーに近い内容を持つ「911 GT3 RS」。エンジンフードのオーナメントはステッカーとなるが、これも“スポーツマンシップ”の表れか。車両価格はGT3より618万円高価な2530万円。
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内装は黒を基調にまとめられ、ステアリングなど随所にアルカンターラが用いられる。ドアノブは「RS」モデルの伝統でストラップに。
内装は黒を基調にまとめられ、ステアリングなど随所にアルカンターラが用いられる。ドアノブは「RS」モデルの伝統でストラップに。 拡大
トランスミッションは7段PDKのみ。各ギアのギアリングは「GT3」と同じだが、ファイナルは3.97から4.19へと低められている。
トランスミッションは7段PDKのみ。各ギアのギアリングは「GT3」と同じだが、ファイナルは3.97から4.19へと低められている。 拡大
乗車定員は2人。「GT3」と同様に後席は用意されない。ただし「GT3 RS」には「クラブスポーツパッケージ」が標準で備わり、ボルト固定式のリアロールケージなどが装着されている。
乗車定員は2人。「GT3」と同様に後席は用意されない。ただし「GT3 RS」には「クラブスポーツパッケージ」が標準で備わり、ボルト固定式のリアロールケージなどが装着されている。 拡大
試乗車のボディーカラーはオプション色のラバオレンジ。その他、ホワイトとGTシルバーメタリックが標準色として用意される。
試乗車のボディーカラーはオプション色のラバオレンジ。その他、ホワイトとGTシルバーメタリックが標準色として用意される。 拡大

緩急自在の4リッターフラット6

次なる興味は4リッターに排気量を増やし、500psと460Nm(46.9kgm)を発生するエンジンだ。排気量アップはストロークを77.5mmから81.5mmに伸ばすことで得る。クランクシャフトを新設計するだけではなく、コンロッドは短縮することになり、ピストンの首振りは多少大きくなる。もっとも、最高許容回転がGT3の9000rpmからGT3 RSでは8800rpmへと若干低下したくらいで実害はない。試乗では遠慮して8000rpmまでしか回さなかったが、不快な振動など発さずスムーズさは保たれている。実戦ではリミッターのお世話になるのかもしれないが、公道試乗のような余裕ある状況では自分の足で回転数を管理したいところだ。しかし素早いレブカウンターの針の動きに視力が追いつかない。だから200rpmの差など読み切れない。それもあって8000rpmで十分。

リアタイヤのサイズはGT3の305/30ZR20から335/30ZR21へとさらに太くなり、ファイナル比も若干下げられているようだ。一般路上では有料道路の料金所後にフルスロットルを与え、1、2速の低位ギアで回してみる程度で、真の実力を味わうことなどできないが、それでもすさまじい加速力はこのクルマの大きな魅力だ。一方で低回転域のトルクも充実しており、6速までの2000rpm程度の低回転でもさしてストレスなしにユルユル回して走ることも可能である。

「GT3」では3.8リッターだったフラット6の排気量は4リッターへ。ボアは102.0mmのまま、ストロークを77.5mmから81.5mmに延長し、排気量を拡大させている。これに伴い、コンロッド長が143.0mmから140.8mmに短縮された。
「GT3」では3.8リッターだったフラット6の排気量は4リッターへ。ボアは102.0mmのまま、ストロークを77.5mmから81.5mmに延長し、排気量を拡大させている。これに伴い、コンロッド長が143.0mmから140.8mmに短縮された。 拡大
エンジンの最高許容回転数は、「GT3」では9000rpmだったが「GT3 RS」では8800rpmに低められている。
エンジンの最高許容回転数は、「GT3」では9000rpmだったが「GT3 RS」では8800rpmに低められている。 拡大
大胆な軽量化とそれに伴う重心高の低下は“サーキットが本籍”の「GT3 RS」の見どころのひとつ。フロントリッド(写真)とエンジンフード、および前後フェンダーはカーボンファイバー製、ルーフパネルはマグネシウム製、サイドとリアのウィンドウはポリカーボネート製となる。
大胆な軽量化とそれに伴う重心高の低下は“サーキットが本籍”の「GT3 RS」の見どころのひとつ。フロントリッド(写真)とエンジンフード、および前後フェンダーはカーボンファイバー製、ルーフパネルはマグネシウム製、サイドとリアのウィンドウはポリカーボネート製となる。 拡大
大型のリアウイングもカーボン製。角度調整が可能。
大型のリアウイングもカーボン製。角度調整が可能。 拡大

最新こそまさしく最善

911は自動車の技術的進化を勉強するのにこれ以上ない教材でもある。時間軸にしたがって、善かれあしかれその歴史というか考え方の経過が正確に残されているからだ。水平対向6気筒リアエンジンという基本レイアウトをデビュー当時から現在に至るまで貫いており、そこにまつわる欠点なども承知のうえ、いつの時代にも根本的な部分を否定することなく改良を加えてきた。これまでの変更の中では、冷却方式を空冷から液冷に変えたことが一番大きな出来事だったろうか。そんなエンジン関連の進化はちまたにたくさん情報があふれているので、興味のある人にとって勉強するのはたやすい。パーツの寸法だけだって変遷を調べていけば納得できる部分は多い。でも筆者の興味はもっと違うところにある。

特異なレイアウトのエンジンは横方向に大きく、ハイパワーは容量の大きなタイヤを必要とする。そのはざまにあってサスペンションなどのアーム長は制限され、アライメント変化の大きな動きを余儀なくされてきた。フロントでいえばストロークすることによるトー変化が大きく、キックバック的に押し戻される結果、ロールしたままバウンド/リバウンドが加わるコーナーなどでは忙しくハンドルが振られることも多かった。またロールセンターと重心高の関係においては、「997」の時代だったか極端にロールセンター高を下げて距離を大きくとった結果、角度的な変化は少なくなったものの横方向の移動が大きくなって、スポーツカーらしくピッと切れる操舵(そうだ)レスポンスが損なわれた時代もあった。
リアについては、水平対向エンジンの重心高は低いとされているが、動的というか感覚的な重心高はクランクシャフトの高さあたりに感じられ、コーナーでは背負い投げ的に後部の高いところから覆いかぶさるように荷重移動が起きて、内輪がジャッキアップ気味にOS化してスピンに至る挙動も顕著だった。これは「フェラーリ・テスタロッサ」とて同じ感覚であり、筆者は水平対向エンジンの重心高は低いという説には懐疑的である。
911の過去を振り返ると乗りにくい要素をもった特異なクルマであり、そんなところも個性ということで珍重されてきて、乗りこなしたときには大きな喜びが得られる、ということなのだろう。それが時とともに少しずつ改良されていったからこそ、ポルシェの主張する「最新こそ最善」ということが言えるのだと思う。

まさしく、今回乗せてもらったGT3 RSはそんな特異な特性は見当たらず、フツウのクルマを運転するように安楽で乗りやすくなっていた。限界付近まで攻めればまだ難点はあるのかもしれないが、筆者にはそんな元気も体力もない。
今回あらためて認識したことは、ボディー剛性のアップやサスペンション系の剛性アップは普段の一般道でも乗り心地の向上に大きく貢献している、という点だった。もちろんこれまでも行われてきた手法ではあるが、GT3 RSという特別な設定に対して、標準型911とは明らかに格が違うレベルにあり、サーキット専用車に限定せず普段の街乗りに使うにしても快適なアシとなっている。21インチにもなる大径の太いタイヤはバネ下荷重として重く、ただタイヤだけ太くした例に見られるように、ドタバタした挙動で乗り心地悪化につながる。だがこのGT3 RSはその辺がほぼ完璧に対策されていて、これだけ剛性が強固になっていると太く重いタイヤでさえ、エンベロープ特性の恩恵にあずかれることが理解される。ただしノーズの低さは絶えず頭の中にいれておく必要がある。クリアランスは一応10cm程度確保されているが、オーバーハングも長いので路上に落ちているペットボトルなどにも注意が必要だ。

動力性能は0-100km/h加速が3.3秒(「GT3」は3.5秒)で、最高速は310km/h(同315km/h)。ニュルブルクリンクの北コースでは、「カレラGT」の7分29秒を上回る7分20秒を記録したという。
動力性能は0-100km/h加速が3.3秒(「GT3」は3.5秒)で、最高速は310km/h(同315km/h)。ニュルブルクリンクの北コースでは、「カレラGT」の7分29秒を上回る7分20秒を記録したという。 拡大
「GT3」と「GT3 RS」にはパドルニュートラル機能が付いており、左右のシフトパドルを同時に引いて保持している間、ニュートラルが維持される(パドルから手を離すと再度、駆動力が伝達される)。
「GT3」と「GT3 RS」にはパドルニュートラル機能が付いており、左右のシフトパドルを同時に引いて保持している間、ニュートラルが維持される(パドルから手を離すと再度、駆動力が伝達される)。 拡大
センターコンソールにはサーキット志向の「GT3 RS」ならではのボタンも。右下の「ピットスピード」ボタンはサーキット走行時、ピットレーンの最高速度超過を防止するオートマチック・スピードリミッターで、40~90km/hの範囲内で任意に設定できる。
センターコンソールにはサーキット志向の「GT3 RS」ならではのボタンも。右下の「ピットスピード」ボタンはサーキット走行時、ピットレーンの最高速度超過を防止するオートマチック・スピードリミッターで、40~90km/hの範囲内で任意に設定できる。 拡大
フロントフェンダー上部には「エアエグゾーストベント」が備わる。フロントアクスルのダウンフォースを増大させる働きがあるという。
フロントフェンダー上部には「エアエグゾーストベント」が備わる。フロントアクスルのダウンフォースを増大させる働きがあるという。 拡大
タイヤサイズは前(写真)が265/35ZR20で、後ろが325/30ZR21。
タイヤサイズは前(写真)が265/35ZR20で、後ろが325/30ZR21。 拡大
後輪には「GT3」などと同様にステア機構が備わり、約50km/h以下で逆相、約80km/h以上で同相にステアさせるようになっている。
後輪には「GT3」などと同様にステア機構が備わり、約50km/h以下で逆相、約80km/h以上で同相にステアさせるようになっている。 拡大
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これをベースにさらに先へ

GT3 RSはすべてにおいて完璧か、と問われればイエスとは言いがたい。重箱の隅をつつくことになるかもしれないが、過去に911のシートに100%満足した記憶もなく、今回もまた気に入らない点はあった。一般的なドライブでシートバックが倒せないのは窮屈でしかない。肘を曲げてステアリングホイールを抱え込むようなポジションでは自由に回せないし、上半身の体重をシート背面に預けられないので、ほぼ上半身の重さは腰に直接負担がかかるから疲れる。競技中ならば固定シートベルトで縛り付けられているからいいのだろうが、緊急ロック式ベルト巻き取り装置のELRでは肩も固定されないから微小操作の正確な操舵もやりにくく、大雑把な操舵になってしまいがちだ。
ま、この辺のドライビングポジションに関しては個人的な好みもあろうし、GT3 RSともなればオーナーの好みで最初からそのように調整して乗ればいいし、他人に貸すようなこともないのだろう。

2530万円という価格は確かに高価ではあるが、全方位すべてに満足できるレベルにあるわけではなく、この場合には走行性能の部分により大きな投資がなされている。だからこれを買えば万事完了ではなく、まだまだ先があって、これをベースにさらにチューニングに入るのがこの世界のクルマの正体である。

(文=笹目二朗/写真=小林俊樹)

ボディーは「911ターボ」から譲り受けたワイドボディーが採用されている。フロントリッドには、空冷時代の「911」に対するオマージュか、30cm幅のくぼみが設けられている。
ボディーは「911ターボ」から譲り受けたワイドボディーが採用されている。フロントリッドには、空冷時代の「911」に対するオマージュか、30cm幅のくぼみが設けられている。 拡大
シートは「軽量バケットシート」が標準で装備されるが、試乗車にはよりレーシーは「スポーツバケットシート」が装着されていた。
シートは「軽量バケットシート」が標準で装備されるが、試乗車にはよりレーシーは「スポーツバケットシート」が装着されていた。 拡大
テールエンドのオーナメントだけでなく、ノーズに貼られるポルシェのエンブレムすらもステッカーというスパルタンさ。
テールエンドのオーナメントだけでなく、ノーズに貼られるポルシェのエンブレムすらもステッカーというスパルタンさ。 拡大
今回のテストでは210kmあまりを走り、燃費の総平均は満タン法で5.6km/リッター、車載計値で5.9km/リッターとなった。
今回のテストでは210kmあまりを走り、燃費の総平均は満タン法で5.6km/リッター、車載計値で5.9km/リッターとなった。 拡大

テスト車のデータ

ポルシェ911 GT3 RS

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4545×1900×1290mm
ホイールベース:2455mm
車重:1420kg(DIN)
駆動方式:RR
エンジン:4リッター水平対向6 DOHC 24バルブ
トランスミッション:7段AT
最高出力:500ps(368kW)/8250rpm
最大トルク:46.9kgm(460Nm)/6250rpm
タイヤ:(前)265/35ZR20 99Y/(後)325/30ZR21 108Y(ミシュラン・パイロットスポーツカップ2)
燃費:12.7リッター/100km(約7.9km/リッター、NEDC複合モード)
価格:2530万円/テスト車=2731万2000円
オプション装備:ボディーカラー<ラバオレンジ>(48万2000円)/インテリアトリム<ブラック/ラバオレンジ、レザー>(55万1000円)/ポルシェ・ダイナミック・ライトシステム(12万8000円)/フロントリフトシステム(54万1000円)/スポーツクロノパッケージ(29万円)/フロアマット(2万円)

テスト車の年式:2015年型
テスト開始時の走行距離:3759km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(2)/高速道路(6)/山岳路(2)
テスト距離:212.9km
使用燃料:37.9リッター(ハイオクガソリン)
参考燃費:5.6km/リッター(満タン法)/5.9km/リッター(車載燃費計計測値)

 
ポルシェ911 GT3 RS
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