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【スペック】全長×全幅×全高=4670×1895×1370mm/ホイールベース=2780mm/車重=1720kg/駆動方式=4WD/3.8リッターV6DOHC24バルブターボインタークーラー付き(550ps/6400rpm、64.5kgm/3200-5800rpm)/価格=869万4000円(テスト車=1016万4000円/For TRACK PACK<専用サスペンション付き>=147万円)

日産GT-R Pure edition For TRACK PACK(4WD/6AT)【試乗記】

さらなる高みに 2011.11.17 試乗記 日産GT-R Pure edition For TRACK PACK(4WD/6AT)
……1016万4000円

「日産GT-R」の進化は止まらない。左右非対称のサスペンションセッティングが与えられる2012年モデルの走りやいかに。東北のニュル(?)、スポーツランドSUGOで試乗した。

0-100km/hは今や2.84秒

スポーツランドSUGOを「日産GT-R」で走っている。1周3.7kmのレースコース。レインボーコーナーを抜けると、黄旗が振られ、パイロンが置かれた場所で一時停止する。センターコンソールに並ぶセットアップスイッチを、トランスミッション「R」、VDC-R「R」、まんなかのショックアブソーバーだけは、「むしろノーマルのほうがタイヤの食いつきがいいですから」との事前説明通り「ノーマル」のままにする。ブレーキペダルを踏み付け、スロットルを開け、左足を上げてブレーキをリリース。絶妙のスタートダッシュを決めるローンチコントロールが作動してGT-Rが矢のように飛び出す!

……はずだったのだが、550ps、64.5kgmという大きなアウトプットを受けとめきれず、前255/40ZRF20、後285/35ZRF20の超扁平タイヤがむなしく路面をかく。一瞬の後、GT-Rは次のパイロンに向かって突進を始めた。「スタートの瞬間はハーフスロットル。動きはじめてからフルスロットルにしたほうがタイムが出ます」という、ステアリングを握る前に授けられたアドバイスを思い出すのは、試乗が終わってからだ。手だれの「0-100km/h」テストでは、前年モデルの3.0秒を上回る、2.84秒をたたき出すという。

次のパイロンでフルブレーキ。加速時と同じ獰猛(どうもう)さでGT-Rは速度を殺す。ニュルブルクリンクでは、1.9Gの減速Gを出すこともあるとか。続いて「速度70km/hで」との看板の指示に従いパイロンスラローム、回頭性をテストする。新しいサスペンションセッティングが与えられた2012年型GT-Rは、右、左、と素早い身のこなしを見せてドライバーを感心させる。最後のパイロンを終えると、ニッポンのスーパーセダンは「馬の背」コーナーへ。プレス試乗会では、新しいGT-Rの進化を満喫できるコースが設けられていた。

スポーツランドSUGOのS字コーナーを行く2012型「GT-R」。エンジン出力の向上に伴い、エンジンルーム後部が強化されている。写真は「Black edition」。
スポーツランドSUGOのS字コーナーを行く2012型「GT-R」。エンジン出力の向上に伴い、エンジンルーム後部が強化されている。写真は「Black edition」。 拡大
2012年モデルには、従来の「Spec V」の流れをくむカスタマイズオプション「For TRACK PACK」が新設された。
2012年モデルには、従来の「Spec V」の流れをくむカスタマイズオプション「For 
TRACK PACK」が新設された。
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「For TRACK PACK」装着車のノーズには、ブレーキキャリパー冷却用のエアダクトが設けられたカーボン製スポイラーが付く。
「For TRACK PACK」装着車のノーズには、ブレーキキャリパー冷却用のエアダクトが設けられたカーボン製スポイラーが付く。 拡大

「Spec V」改め「For TRACK PACK」へ

2011年型GT-Rは、エンジンの出力を上げ、足まわりのセッティングを変更したGT-Rである。後者に関しては、国内モデルのセッティングを、左右非対称にしたのが新しい。

グレードは、ベーシックな「Pure edition」(869万4000円)、内外を黒基調でキメたその名も「Black edition」(947万1000円)、オーディオ類を始め装備をより充実させ、盗難防止システムを搭載した「Premium edition」(961万8000円)、そしてレイズ製アルミ鍛造ホイールを履き、20種類ものカラーコーディネートから選択できるスペシャル内装を持った「EGOIST」(1500万300円)からなる。サーキット走行専用の「Club Track edition」も、引き続き用意される。

中でも2012年型の目玉は、「Pure edition」用のセットオプションとして、「For TRACK PACK」が設定されたこと。少量生産の軽量化バージョン「Spec V」のDNAを受け継ぐ、とうたわれるカスタマイズプランである。For TRACK PACKでは、軽量化のためリアシートはつぶされ、2人乗りに。フロントシートは、体への密着度を増した「ハイグリップタイプ」のファブリックと革のコンビシートがおごられる。

足まわりにはEGOIST同様、レイズ製アルミ鍛造ホイールを装着。スタビライザーこそベース車両と変わらないものの、スプリング、ダンパーとも、サーキット走行に備えて固められた専用セッティングが施される。また、ハードな走行を想定してブレーキの冷却能力を高めているのも特徴。フロントスポイラーにエアダクトをうがち、前後ともキャリパー付近にエアガイドを設け、できるだけ風を当てる工夫がなされる。単品を重ねると約385万円になるところ、ライン装着オプションゆえ、147万円に抑えられた「バリューなセットオプション」と日産は主張する。車両重量は、ノーマル1730kgより10kg軽い1720kgとなっている。

「For TRACK PACK」のオプションメニューには、表皮が「ハイグリップファブリック」と本革のコンビとなる専用のシートが含まれる。
「For TRACK PACK」のオプションメニューには、表皮が「ハイグリップファブリック」と本革のコンビとなる専用のシートが含まれる。 拡大
2012年モデルにも「Pure」「Black」「Premium」という3種類のエディションが設定される。これは黒基調でまとめられた「Black edition」。
2012年モデルにも「Pure」「Black」「Premium」という3種類のエディションが設定される。これは黒基調でまとめられた「Black edition」。 拡大
「Black edition」には本革を使用した専用レカロシートが装着される。
「Black edition」には本革を使用した専用レカロシートが装着される。 拡大
一方、装備が充実した「Premium edition」には、「パールスエード」と本革を組み合わせた専用シートが付く。掛け心地はシリーズで一番ソフト。
一方、装備が充実した「Premium edition」には、「パールスエード」と本革を組み合わせた専用シートが付く。掛け心地はシリーズで一番ソフト。 拡大

単なる過給圧アップではない

2012年モデルに搭載される3.8リッターV6 ツインターボは、最高出力は550ps/6400rpm、最大トルク64.5kgm/3200〜5800rpmを発生。前年のGT-Rと比較すると、パワーで20ps、トルクで2kgmの増加だ。スペック上の進化を演出するための過給圧アップではない。「吸排気系のリファイン」と一言では済ませない、精緻な作り込みをさらに一歩進めた上で獲得した性能アップである。さらにアウトプットの増大のみならず、燃費も8.6km/リッターから8.7km/リッター(JC08モード)へと向上している!

燃費を上げるために、燃料のミクスチャーはリーン(薄く)に。温度が上がった排気に対応すべく、排気側のバルブに、冷却性に優れる金属ナトリウム封入タイプを採用した。通気抵抗を軽減させるため、床下の触媒もコンパクト化された。バルブのナトリウム封入は新しい技術ではないが、GT-Rのそれは、バルブのステム(軸部)のみならず、傘の部分までナトリウムが入っているのが特徴だ。かつての航空機用エンジンの技術が活かされているとか。

吸気系では、インタークーラーからのダクトを樹脂製にして大断面化、インテークマニフォールドとヘッドの取り付け精度をより厳密にした。アウトプットの増大と燃費向上およびCO2排出量削減の二律背反を実現するため、吸排気両面での効率をギリギリまで追求している。

3.8リッターV6ツインターボエンジンは550psと64.5kgmを発生。前年モデルより20psと2kgm強化されている。
3.8リッターV6ツインターボエンジンは550psと64.5kgmを発生。前年モデルより20psと2kgm強化されている。 拡大
「For TRACK PACK」のアルミホイールはレイズ製の鍛造品。「Spec V」用と似ている? 同一品とのこと。
「For TRACK PACK」のアルミホイールはレイズ製の鍛造品。「Spec V」用と似ている? 同一品とのこと。 拡大
室内のセンターパネル下部には「For TRACK PACK」装着車であることを知らせる小さなプレートが付く。
室内のセンターパネル下部には「For TRACK PACK」装着車であることを知らせる小さなプレートが付く。 拡大
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左右非対称セッティングの目的は?

ニューGT-RのVRユニットは、低回転域からのスムーズに吹け上がり、4500〜5000rpm付近でのレスポンスの良さが自慢だ。サーキットで「ここぞ!」といった瞬間の速度の伸びは、ほれぼれするほど。高速道路でも、溜飲(りゅういん)を下げるオーナーが増えることだろう。吸排気バルブを開閉させるカムの角度を、+−2度から+−1度の誤差までセット位置を追い込み、カムとバルブヘッドとの隙間のバラツキを、+−40ミクロンから+−20ミクロンに詰めたのが効いている。2011年モデルの6気筒は、究極のメカチューンターボといえるかもしれない。

注目の左右非対称サスペンションセッティングは、進行方向を向いて右側が重くなるGT-Rの重量配分を補完するもの。フロント左側のサスペンションを相対的に硬くし、リア右側のブッシュを調整して5mmほど持ち上げている。いずれも右旋回時に左前に荷重をかけ、ノーズの“入り”をよくするための工夫だ。

路面の条件が千差万別の一般道でどれほどの効果があるかはわからないが、ニュルブルクリンクを夢想しながらステアリングを握るオーナーにとって、たまらないこだわりではある(左ハンドルのGT-Rについては、左右対称セッティングとなる)。購入後しばらくは、ステアリングを右に切るたびにうれしくなるに違いない。

デビューから4年。いまだ進化が続く日産GT-R。新たな性能向上分に関して「サーキット以外で使いみちがあるのか?」と感じる向きもあると思うが、なにはともあれ、モデルイヤーごとに話題となり、クルマ好きとして応援できる日本車があるというのはうれしいものである。

(文=青木禎之/写真=小河原認)

さらに「For TRACK PACK」では「Spec V」と同様に、リアシートが取り外されてキルティングクロスマットが敷かれる。
さらに「For TRACK PACK」では「Spec V」と同様に、リアシートが取り外されてキルティングクロスマットが敷かれる。 拡大

日産GT-R Pure edition For TRACK PACK(4WD/6AT)【試乗記】の画像 拡大
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