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スバルWRX STI S207(4WD/6MT)

ベース車とは如実に違う 2015.12.19 試乗記 高性能スポーツセダン「スバルWRX STI」をベースに、STI(スバルテクニカインターナショナル)が独自のチューニングを施したコンプリートカー「S207」。400台限定のスペシャルモデルならではの、“ツルシのWRX STI”との違いを明らかにする。

第一印象は「おっかないクルマ」

S207を運転しての第一印象は、正直あまりイイ感じではなかった。撮影が終わったクルマを自宅前まで届けてくれた編集部ホッタ君を横にのっけて近くの鉄道駅まで。そこから戻って……の、合計1kmぐらいの試乗……というかなんというか。一発目のコーナー、信号の四つ角でなにげにハンドルをきったらイン側の縁石ならぬ電柱に横ッパラをコスりそうな気がしてビックリとか、発進やギアチェンジの際にエンジン+トランスミッションさらにはその先の駆動系もふくめてギクンと揺らさずにクルマをコロがすのにちょっと気をつかったりとか、なにやらおっかなげなクルマという印象をもった。

レカロかなんかのハデな形状のシートにズブッと埋まりながら、「サイズ感がイマイチよくわからないクルマだなあ」というのもありつつの、ソロソロ運転。ノロノロ走行。なんかの原稿を書き終えてヘロヘロになってもうバタンキューしたいのにクルマの到着を待ちわびていーかげん夜中だし……という状況が“あまりイイ感じではなかった”の主要因ではあったのだけど、ひとついいたいのはそのシート。クッションが肉厚でかつ座るとズブッと埋まるような感じになるタイプの物件てのはアレ、どうなんでしょう。なんていうか、自分がいま乗っているクルマのことがイマイチよくわからなくなるような。競技用のシュッと薄造りの背もたれふくめて一体成形モノとかだったらば、また話は大いに違ってくるわけですが。

閑話休題(笑)。ちゃんと眠ってスッキリ目覚めた翌日のドライブ。S207、別に乗りにくくて困っちゃうようなクルマではなかった。乗りやすすぎて笑っちゃうほどではなかったとしても……なのは、ひとつにはスロットル全オフからの踏み始め。そこのところのエンジンの反応をもうちょっと穏やかというか滑らかにしてもらえると、いいなあ。発進。ギアチェンジ。ギアチェンジなしの走行中の、全オフからの踏み始め。現状は、ちょっとビクッと系。なので少々、気をつかう。

各所に施された「STI」のロゴや、赤やシルバーの装飾パネルが特徴的な「S207」のインテリア。センターコンソールには同車が400台の限定モデルであることを表す、シリアルナンバープレートが装着されている。


	各所に施された「STI」のロゴや、赤やシルバーの装飾パネルが特徴的な「S207」のインテリア。センターコンソールには同車が400台の限定モデルであることを表す、シリアルナンバープレートが装着されている。
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大腿(だいたい)部のサポート性と腰まわりのホールド性を重視し、レカロ社と共同開発したという「S207」専用のバケットシート。シートヒーターやサイドエアバッグが装備されている。
大腿(だいたい)部のサポート性と腰まわりのホールド性を重視し、レカロ社と共同開発したという「S207」専用のバケットシート。シートヒーターやサイドエアバッグが装備されている。 拡大
フロントシートと同様、ブラックを基調にシルバーのアクセントが施されたリアシート。赤いシートベルトは「NBRチャレンジパッケージ」および「NBRチャレンジパッケージ イエローエディション」のみに採用される。
フロントシートと同様、ブラックを基調にシルバーのアクセントが施されたリアシート。赤いシートベルトは「NBRチャレンジパッケージ」および「NBRチャレンジパッケージ イエローエディション」のみに採用される。 拡大
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レーンの真ん中をきれいに、真っすぐ走る

でも駆動系全体の剛性感はフツーに高いので、つまりスロットル全オフからの踏み始めをデリケートにやる作業はたやすい。ほかの操作にあまり気をつかわなくていいので。3ペダルMTのなにやらものすごそうなクルマをヘーキそうにコロがしている俺、という満足感。あと、ブレーキペダルのタッチはカッチリ系(……であるのがホントにイイのかという議論の余地はあるとしても)。それとハンドルはずっしり重たい系。前夜、一発目のハンドル操作でウワッとなった原因であるところのクイックレシオは、これはすぐ慣れる。なんとも思わなくなる。なった。アタリマエだけど、きっている最中にレシオがグイグイ変わっていったりはしないし。

S207、フツーに真っすぐ走る。レーンの真ん中をキレイにキープして走ることに苦労を……とかは別になし。あと、路面の凹凸によってハンドルをグイグイとられまくったりも。なのでフツー。なお、このへんに関してはタイヤの特性も少なからず関係あると思われる。クセの悪いタイヤがOE装着されていたころのSTI物件というかスバルの速いやつはけっこうタイヘンだった。それでもわれわれが借りて乗るような個体(いわゆる広報車)はおそらくまだかなりマシだったはずで、五分山やそれ未満とかになった状態ではさぞかし……。

閑話休題(笑)。乗り心地は、快適か快適でないかというと快適。例によってビルシュタインのモノチューブ物件が使われているダンパーには今回、「ダンプマチックII」なる機構が入っている。簡単にいうとダンプマチックは減衰力を弱める機構で、真ん中というか静止状態でピストンが止まっている位置からの縮みと伸びのストロークの最初のいくらかの部分に関しては、オイルの流路がひとつというか1種類というか、余計にある。ストロークがある程度進行するとその流路がふさがれて(というかそこを流れることのできるオイルが全て流れてしまって)、そこから先は本来(?)の、高めの減衰力になる。

ボディーについては、ストラットタワーバーやフレキシブルドロースティフナーなどのパーツで各部を補強。リアサスペンションにはピロボールブッシュ式のラテラルリンクを装備している。
ボディーについては、ストラットタワーバーやフレキシブルドロースティフナーなどのパーツで各部を補強。リアサスペンションにはピロボールブッシュ式のラテラルリンクを装備している。 拡大

「NBRチャレンジパッケージ」専用のウルトラスエード巻きステアリングホイール。通常の「S207」には、メッキベゼルと金属調の装飾が施された、本革巻きステアリングホイールが装備される。


	「NBRチャレンジパッケージ」専用のウルトラスエード巻きステアリングホイール。通常の「S207」には、メッキベゼルと金属調の装飾が施された、本革巻きステアリングホイールが装備される。
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足元には、19インチ×8 1/2JのBBS製鍛造アルミホイールと、255/35R19サイズの「ダンロップSPORT MAXX RT」を装着。ブレーキも強化しており、フロントにはモノブロック対向6ポットブレーキキャリパーと18インチ2ピースタイプ・ドリルドディスクローターを、リアにはモノブロック対向4ポットブレーキキャリパーと18インチドリルドディスクローターを採用している。
足元には、19インチ×8 1/2JのBBS製鍛造アルミホイールと、255/35R19サイズの「ダンロップSPORT MAXX RT」を装着。ブレーキも強化しており、フロントにはモノブロック対向6ポットブレーキキャリパーと18インチ2ピースタイプ・ドリルドディスクローターを、リアにはモノブロック対向4ポットブレーキキャリパーと18インチドリルドディスクローターを採用している。 拡大

ガツンとこないダンパー、気持ちよく回るエンジン

ネット上でみつけた英語の説明にいわく、アンプリチュード・セレクティブとかなんとか。直訳すると振幅選択型……かな。とにかくストローク依存型の減衰力可変機構で、ミソは電子制御が要らないこと。つまりセミアクティブではなくパッシブのタイプで、だからシンプル&ローコスト……という説明もあった。あと、IIに関してはリリーフバルブがなんちゃらかんちゃら。要は、ピストンスピードが高い領域での減衰が高くなりすぎないようにするための機構もついた(……から高速で目地段差等を通過してもガツン!! とはきませんよ)と。そういうダンプマチックII。なるほど。

で、乗り心地。速度域(ゆっくりめ)や道(凸凹多め)によってはポヨンとした感じがある。「ビルシュタインのモノチューブ……」とだけ思って乗っていたら、たぶん驚く。カタいが不快ではなく……とか書くことになるのかと思っていたらポヨンと柔らかい。ただしポヨンッポヨンではない。もっというと、ユッサユサ揺すられる感じでもない。ポヨン時もバネだけが自由に勝手に伸びたり縮んだりしている感じはないし、相変わらずというか、いいダンパーはいいダンパー。常に初手からビシッと応答よく高めの減衰が出てくれるあの感じはあの感じでステキだけれど、ソフトな乗り心地を求めたいときにそれに応えてくれるということではダンプマチック、いい仕事をしている。あるいは能書きどおりの。S207を注文したのは主にオジサンな人たちだろうから、これで正解……というよりは、大事なアピールポイントでしょう。「ツルシのWRX STIとは違いますよ!!」をハッキリわかりやすく体感してもらうための。

で、そういうことでいうと、S207の白眉(はくび)はエンジン。例えば。1500rpmか2000rpmかは忘れたけれど、ゆっくり走っているところから踏み込む。アクセラレーターを。床まで。いわゆるWOT(ワイド・オープン・スロットル)。ガバッと、ではなくグーッと。そのときの、加速のGの変化。音や振動のフィーリング。

簡単にいうと、すごくイイ。本格的に力がモリモリしてくるのは3500、あるいは4000ぐらいからだけれど、途中に段つき感がない。それと、エンジン本体のなかの主要な運動パーツがすごく気持ちよさそうに回っている。芯がピシッと出ていてバリがない感じ。なので、あえていってしまうと「アレ? こんなもんかぁ!?」なぐらい、コワくない。G的にはけっこうすごい加速のはずなのに。コワくなくて気持ちいいから、またやりたくなる。人によっては、たぶんヤミツキに。シゲキというよりは、味わえるWOT。気がつけばこのエンジン、普段からミョーに気持ちよさそうに回っている。んー。

「S207」のサスペンション。ダンパーはビルシュタイン製で、フロント(右)には倒立式の減衰力可変機構付きダンパー「ダンプマチックII」が装備される。(写真=富士重工業)
「S207」のサスペンション。ダンパーはビルシュタイン製で、フロント(右)には倒立式の減衰力可変機構付きダンパー「ダンプマチックII」が装備される。(写真=富士重工業) 拡大
エンジンに用いられた専用パーツ。専用設計のECUや、通気抵抗を50%低減した排気システムの採用、ピストン、コンロッド、クランクシャフトのバランス取り、ボールベアリングターボチャージャーの高効率化、過給圧のアップなどの改良が施されている。(写真=富士重工業)
エンジンに用いられた専用パーツ。専用設計のECUや、通気抵抗を50%低減した排気システムの採用、ピストン、コンロッド、クランクシャフトのバランス取り、ボールベアリングターボチャージャーの高効率化、過給圧のアップなどの改良が施されている。(写真=富士重工業) 拡大
「S207」に搭載される「EJ20」型2リッター水平対向4気筒ターボエンジン。最高出力328ps、最大トルク44.0kgmと、2002年にリリースした「S202」で320psを達成して以来、13年ぶりに出力の向上を果たした。
「S207」に搭載される「EJ20」型2リッター水平対向4気筒ターボエンジン。最高出力328ps、最大トルク44.0kgmと、2002年にリリースした「S202」で320psを達成して以来、13年ぶりに出力の向上を果たした。 拡大
トランスミッションは6段MT。「STI」のロゴ入り専用シフトノブが装備される。
トランスミッションは6段MT。「STI」のロゴ入り専用シフトノブが装備される。 拡大
チェリーレッドストライプ付きのリアバンパー。専用のエキゾーストパイプもリアビューの特徴となっている。
チェリーレッドストライプ付きのリアバンパー。専用のエキゾーストパイプもリアビューの特徴となっている。 拡大

“ツルシ”のWRX STIと乗り比べると……

せっかくだからというか念のためというか、実は今回、S207のすぐあとにツルシのWRX STIを借りて乗ってみた。で同じようなWOTをやってみたところ、ツルシのほうがはるかに迫力満点。こない、こない……ドッカン!! みたいなクセはだいぶ対策されていたけど、ガサつきながら無理やり回されてる感はアリアリで、いってしまえばコワいものみたさの方面の興味に応えてくれているかのような加速だった。ちょっとおおげさにいうと、歯を食いしばって耐えるWOT。ナルホド。

ただしというかこのエンジン、というかこれらのエンジン、まわりのクルマと同じペース(および同じようなエンジン回転数)で走っているそのペースからちょっと、あるいは一歩抜け出すようなときのレスポンスがA:すごく気持ちいい、B:あまりそうでもない、でいうと、答えはB。だし、ごくフツーにおとなしく走っているときでもワクワクしてくるかというと、それほどでも。どエラい速い領域に達するその一歩……ではなくて三歩か四歩ぐらい手前のところで、もっとほしい。グワッと、ではなくスッときてほしい。反応が。ギアを落としてギュイーンとやって速いのは、そんなの、やらなくてもわかってる。

あと燃費。首都高や高速道路メインでフツーに流して走った場合、燃費計の表示で平均リッター11kmぐらいはシレッと出る。あるいはもっと。そういえば今回、というか今日このごろは、エアコンのコンプレッサーを回さないで走りますね。雨でも降ってないかぎりは。

とばして走ると、カーブではものすごい横Gが簡単に出せる……のも、そんなことはワザワザやらないでも系。ツルシとの違いに関していうと、S207、ハンドルをきったときにスッと優しくロールする。左カーブでいうと、右フロントがスッと沈みながら曲がり姿勢を作っていく。ダンパーの特性の違いによるものか、あるいはそれをわかってワザとそっち系を狙って仕上げたのか、いずれにせよ、そういうロール感。曲がり感。ツルシのWRXはもっとこう、フラットなままの姿勢でグイッと曲がっていこうとするタイプ。パキッとではないかもしれないとしても。

「究極のロードゴーイングSTI」というコンセプトのもと、「ドライバーが意図した通りに操れるハンドリングの愉(たの)しさ」と「上質な乗り心地」の両立を追求したという「S207」。快適性も重視しており、遮音性を高めるため、キャビンスペースにはフロアサイレンサーが採用されている。
「究極のロードゴーイングSTI」というコンセプトのもと、「ドライバーが意図した通りに操れるハンドリングの愉(たの)しさ」と「上質な乗り心地」の両立を追求したという「S207」。快適性も重視しており、遮音性を高めるため、キャビンスペースにはフロアサイレンサーが採用されている。 拡大
ベース車の「WRX STI」と同じ、アルミパッド付きのスポーツペダルが装備されている。
ベース車の「WRX STI」と同じ、アルミパッド付きのスポーツペダルが装備されている。 拡大
白い目盛りが特徴的な「S207」のメーター(ベース車では赤)。速度計、エンジン回転計ともに、針のスタート位置は水平となっている。
白い目盛りが特徴的な「S207」のメーター(ベース車では赤)。速度計、エンジン回転計ともに、針のスタート位置は水平となっている。 拡大
姿勢制御システムの「アクティブ・トルク・ベクタリング」については、ベース車ではコーナリング時にフロントの内輪のみにブレーキをかけるのに対し、「S207」ではリアの内輪にもブレーキをかけるよう制御を変更。また、ステアリングのギア比を13:1から11:1に変更している。
姿勢制御システムの「アクティブ・トルク・ベクタリング」については、ベース車ではコーナリング時にフロントの内輪のみにブレーキをかけるのに対し、「S207」ではリアの内輪にもブレーキをかけるよう制御を変更。また、ステアリングのギア比を13:1から11:1に変更している。 拡大

価格を納得させるだけのことはある

先代インプレッサのWRX STIをベースにした従来のSTI物件に関しては、簡単にいうと「こっちをノーマルにしてよ!!」という思いというか感想というかがすごくあった。明らかに、またはあからさまに乗りづらさとして感じられるところがベース車にはいくつかあって、そうした欠点がSTI物件においてはスッキリと……というのが常だったから。

そういうことでいうと、今回、ギャップはあまりデカくない……といったら語弊があるか。あるな。S207がたいしたことないのではなくて、おそらくベース車のWRX STIを作った人たちがそれなりに頑張った結果が出ているのだと思われる。ビルシュタイン製ではない国産ダンパーの乗り心地など、「ここは直してよ!!」なところはまだちょっとあったけれど、あからさまな乗りづらさに関してはだいぶよくなった。ちゃんと手が入った印象がある。で、「わかってるんだな」と。

値の張るパーツやSTIパーツがいっぱいついている台数限定のモデルであるという事実にくわえて、クルマとしてちゃんとまとまっていること。乗り心地の違い。さらにプラスして、あのエンジンのフィーリングの違い。曲がりのキャラの違い。そのぐらいあれば、S207の値段がずいぶんゴリッパなことを正当化するためには十分ともいえる。

今回一番ビックリしたのは、S207を運転したときの印象ないし感覚が生々しく残っている状態でベース車に乗ったとき。「あーこれ、フツーのクルマだ!!」。ベース車だって本体400万円ぐらいするし額面上しっかり300馬力超なのに、「フォルクスワーゲン・ゴルフ」でいうと「R」から「GTI」ならぬ「TSIハイライン」に乗り換えたときぐらいフツーというか普段着っぽくて。だからやはり、ベース車とスペシャル車との乗った感じにおけるギャップはデカいんでしょうね。

(文=森 慶太/写真=郡大二郎)

「S207」のロゴ入りサイドシルプレート。「NBRチャレンジパッケージ イエローエディション」では、文字などの色がイエローとなる。
「S207」のロゴ入りサイドシルプレート。「NBRチャレンジパッケージ イエローエディション」では、文字などの色がイエローとなる。 拡大
トランクルームの仕様はベース車と共通。リアシートには3:2の分割可倒機構が備わっている。
トランクルームの仕様はベース車と共通。リアシートには3:2の分割可倒機構が備わっている。 拡大
標準車、「NBRチャレンジパッケージ」「NBRチャレンジパッケージ イエローエディション」の3モデル合計で、400台が販売された「S207」。受注期間は2016年3月6日までとされていたが、各モデルともに、すでに完売している。
標準車、「NBRチャレンジパッケージ」「NBRチャレンジパッケージ イエローエディション」の3モデル合計で、400台が販売された「S207」。受注期間は2016年3月6日までとされていたが、各モデルともに、すでに完売している。 拡大

スバルWRX STI S207

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4635×1795×1470mm
ホイールベース:2650mm
車重:1510kg
駆動方式:4WD
エンジン:2リッター水平対向4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション:6MT
最高出力:328ps(241kW)/7200rpm
最大トルク:44.0kgm(431Nm)/3200-4800rpm
タイヤ:(前)255/35R19 92Y/(後)255/35R19 92Y(ダンロップSPORT MAXX RT)
燃費:--km/リッター
価格:631万8000円/テスト車=669万6540円
オプション装備:なし ※以下、販売店オプション フロアカーペット(4万9140円)/トランクマット(1万6200円)/ステアリングスイッチセット(1万8360円)/セキュリティホイールナットセット(3万7800円)/パナソニックビルトインSDナビ(25万7040円)

テスト車の年式:2015年型
テスト開始時の走行距離:3000km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(1)/高速道路(9)/山岳路(0)
テスト距離:485.3km
使用燃料:48.5リッター(ハイオクガソリン)
参考燃費:10.0km/リッター(満タン法)/9.7km/リッター(車載燃費計計測値)
 

スバルWRX STI S207
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