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マツダ・デミオ13S Lパッケージ(4WD/6AT)/CX-3 XDツーリング Lパッケージ(4WD/6AT)/アテンザセダンXD Lパッケージ(4WD/6AT)/CX-5 XD Lパッケージ(4WD/6AT)/アクセラセダン15S(4WD/6AT)

先読みして備えるAWD 2016.01.04 試乗記 マツダ自慢の4WDシステム「i-ACTIV AWD」は、さまざまなセンサーからの情報を元にして“先読みして備える”ところがポイントだ。その走りを北海道の雪上路で徹底的にテストした。

FFより4WDの方が燃費がいい?

マツダの最新4WDシステムはi-ACTIV AWDと呼び、SKYACTIV技術の一環として開発された。前後輪トルクを100対0から50対50まで電子制御するアクティブオンデマンド4WDの一種だ。2012年の「CX-5」以降、「アテンザ」「デミオ」「アクセラ」「CX-3」に搭載している。似たシステムの搭載例は他にもあるが、i-ACTIV AWDの特徴は、路面状況やドライバーの意図を先読みし、前後トルクを瞬時に滑らかに連続可変する点。舵角(だかく)や操舵(そうだ)反力、外気温、ワイパー作動、前後輪スリップ比、車体傾斜など27種ものセンサーを駆使し、1秒間に200回、路面状況とドライバーの意図を判断して前後トルクをフィードフォワード制御する。また、雪の降り始めや凍結し始めにドライバーが気づかない程度のタイヤスリップを検知する、高精度の先読み技術を初採用している。あらかじめ微小トルクを後輪にかけて駆動系のガタを詰めておき、必要時には遅れなく、しかも滑らないようジワッと適切なトルク配分を行うという。

目指す技術レベルは非常に高く、メカ好きにとって興味深い内容だ。中でも驚いたのが「2WDより良い燃費を目指した」という言葉。2WDは雪道で駆動輪が滑りながら前進しており、スリップが少ない4WDの方が燃費効率を高められる。しかも雪道だけでなく、ウエットやドライ路面でもタイヤはわずかに滑りながら駆動しているので、システムの軽量化やフリクションロスを極小化できれば、実は4WDが有利というのだ。

実際にi-ACTIV AWDはリア駆動メカニズムを徹底的に軽量化。業界一の低粘度オイルを採用するなどフリクション低減にも挑んだ結果、システム全体のエネルギーロスは79%もの大幅削減を達成。ライバル車と比べてもFFと4WDの燃費差が最小レベルに到達した。

試乗の舞台はマツダの北海道剣淵試験場(上川郡剣淵町)と、その周辺の公道。「デミオ」から「CX-5」まで、i-ACTIV AWD搭載車がずらりと用意された。
試乗の舞台はマツダの北海道剣淵試験場(上川郡剣淵町)と、その周辺の公道。「デミオ」から「CX-5」まで、i-ACTIV AWD搭載車がずらりと用意された。 拡大

i-ACTIV AWDのカットモデルを見る。これはフロントアクスルのPTO(パワーテイクオフ)部。軽自動車並みの小型ハイポイドギアや肉厚2.5mmの薄肉アルミ製キャリアケースなどを用い、PTO単体では従来比55%の軽量化を実現している。


	i-ACTIV AWDのカットモデルを見る。これはフロントアクスルのPTO(パワーテイクオフ)部。軽自動車並みの小型ハイポイドギアや肉厚2.5mmの薄肉アルミ製キャリアケースなどを用い、PTO単体では従来比55%の軽量化を実現している。
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リアデフ(左)の前方に電子制御カップリングユニット(右)が設置されている。カップリングユニットは湿式多板クラッチを電磁ソレノイドがボールカムを動かして圧着する方式。ユニット自体はジェイテクト製。
リアデフ(左)の前方に電子制御カップリングユニット(右)が設置されている。カップリングユニットは湿式多板クラッチを電磁ソレノイドがボールカムを動かして圧着する方式。ユニット自体はジェイテクト製。 拡大
プロペラシャフトの中には、シャフト(パイプ)の膜振動を減衰させるデッドナー(白い部分。紙材製)と、パイプの曲げ振動を減衰させるダイナミックダンパー(黒い部分。ゴムおよび金属製)が内蔵されている。
プロペラシャフトの中には、シャフト(パイプ)の膜振動を減衰させるデッドナー(白い部分。紙材製)と、パイプの曲げ振動を減衰させるダイナミックダンパー(黒い部分。ゴムおよび金属製)が内蔵されている。 拡大
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“ズルッ”とこない確かな足どり

北海道剣淵町の冬季テストコースでi-ACTIV AWDの完成度をチェックした。気温はマイナス1度。昼間にとけた雪が夜間に凍結して、極めて滑りやすい状況だ。試乗車はCX-5以外が「ブリヂストン・ブリザックVRX」、CX-5は「ブリザックDM-V1」というスタッドレスをそれぞれ装着している。

まずデミオで上り下りのある周回コースを走行する。比較用のFFでもなんとか走れるが、坂道発進は厳しい。アクセルワークに気を付けないと前進せず横にズルズルと滑ってしまう。一方、i-ACTIV AWDは何事もなかったかのように坂道発進できた。主にコンパクトカーが採用するスタンバイ式4WDは、前輪が一瞬滑ってから後輪にガンッとトルクが伝わるものが多いが、i-ACTIV AWDは前輪が空転しないので横滑りも皆無。あらかじめプリトルクがかかっているので、極めてスムーズに4輪が駆動できていることがわかる。

下り坂でもメリットは大きい。リアにしっかりトルクが配分され、エンジンブレーキがよくかかる。SKYACTIV-DRIVE(6AT)搭載車はシフトダウン時にエンジン回転数を合わせるようブリッピングしてくれる。急にエンジンブレーキがかかるクルマに比べて挙動変化が少なく、この点でも安定した走りが損なわれない。

アップダウンのある周回コース(融雪路)を行く4WDの「デミオ」。この日は路面のところどころにアイスバーンが顔を出していたが、安定した走りに終始した。
アップダウンのある周回コース(融雪路)を行く4WDの「デミオ」。この日は路面のところどころにアイスバーンが顔を出していたが、安定した走りに終始した。 拡大
同じ周回コースをFFの「デミオ」でも走ってみたが、慎重なアクセルワークに徹しないと“ズルッ”と滑ってしまう。
同じ周回コースをFFの「デミオ」でも走ってみたが、慎重なアクセルワークに徹しないと“ズルッ”と滑ってしまう。 拡大
i-ACTIV AWDはあらかじめシステムにプリトルクがかかっているので、4WDにスムーズに移行できるのが利点。
i-ACTIV AWDはあらかじめシステムにプリトルクがかかっているので、4WDにスムーズに移行できるのが利点。 拡大

雪上でもファン・トゥ・ドライブがある

CX-5では、さらにシビアな状況をテストした。凍結した上り坂でステアリングをフルロックまで切った状態で発進するのだ。北海道小樽市には実際にこのような交差点があるという。FFでは発進自体が無理だった。おそらくパートタイム4WDやフルタイム4WDのセンターデフロック状態だと発進できるが、タイトコーナーブレーキング現象が発生して、うまく曲がれない。i-ACTIV AWDは実はこういった状況が得意。舵角や車体の傾斜から判断して適切な前後トルクを素早く微調整しながら発進可能だ。実用性は高い。

マツダのテストコースには林道を閉鎖したワインディングロードがある。実際の公道なので路面のうねりやカーブが自然と作られていてリアルワールドでのテストができる。ここはアテンザとCX-3で走行した。滑りやすい路面、しかもカーブの多い林道で50km/h程度まで速度を高めたが、前後輪トルク配分は緻密に適切に行われ、スムーズに安定して走れる。アテンザは発売当初より走りと乗り心地がグッと改善されていた。CX-3も意外と優雅な走り味で、しっとりした乗り心地とキビキビ感とのバランスがいい。DSC(ダイナミック・スタビリティー・コントロール)はなかなか介入しないセッティングだ。本当に危ないときだけ作動し、普段はドライバーの操作を邪魔しない。

凍結した上り坂で停止し、そこから発進するテストを行う。4WDの「CX-5」では、なんら問題なくスタートできる。
凍結した上り坂で停止し、そこから発進するテストを行う。4WDの「CX-5」では、なんら問題なくスタートできる。 拡大
同じく凍結した上り坂にて。FFの「CX-5」では前輪が路面を“かいて”しまうばかり。結局、発進できなかった。
同じく凍結した上り坂にて。FFの「CX-5」では前輪が路面を“かいて”しまうばかり。結局、発進できなかった。 拡大
林道を閉鎖したテストコースを行く「アテンザ」(4WD)。多彩なアンジュレーションは自然の道ならでは。人工的に整備するテストコースでは、なかなかこういう起伏は再現できないだろう。
林道を閉鎖したテストコースを行く「アテンザ」(4WD)。多彩なアンジュレーションは自然の道ならでは。人工的に整備するテストコースでは、なかなかこういう起伏は再現できないだろう。 拡大
キビキビとしたハンドリングが気持ちよかった「CX-3」(4WD)。しっとりした乗り心地とのバランスの良さも印象的だった。
キビキビとしたハンドリングが気持ちよかった「CX-3」(4WD)。しっとりした乗り心地とのバランスの良さも印象的だった。 拡大

まるでFRベースの4WDのよう

さらなる限界域を試すため、アクセラで8の字旋回やスラロームをテストした。まず比較用のFFから。路面は非常にスリッピーで部分的に滑りやすく安定しない。足まわりはしなやかに動き、接地性の良さを感じるが、コーナー進入から脱出まで終始アンダーステアを気にしながら走ることになる。それに対して、i-ACTIV AWDはコーナー進入時、リアにトルクを配分してエンジンブレーキをかけるので、前輪グリップに余裕があり楽に回り込める。そしてコーナー脱出時は、思いっきりアクセルを踏んでもアンダーステアが出ない。まるでFRベースの4WDのような挙動だ。カウンターステアが必要なほどリアは滑り出さず、アクセルをどんどん踏んでOK。絶妙なニュートラルステアでコーナリングアングルを保ちながら加速していく。リアマルチリンクサスペンションの沈み込む動きもFRっぽく、アクセラってこんな楽しいクルマだったのか、とあらためて感心した。

ただ、アクセルオン/オフしているときの制御は本当に素晴らしいのだが、ブレーキをかけた瞬間、少し強めのアンダーステアが顔を出す。ABSも含めブレーキの制御は高速高G領域の安全性、スピンしにくさを考慮したセッティングだと予測できるが、i-ACTIV AWDのセンサー情報を共有するなどして、もう少し回頭性を助けるようにできないものか、と思った。この点はマツダの技術陣も同感らしく、今後に期待したい。

FFの「アクセラセダン」でスラロームコースを行く。終始アンダーステアに見舞われる。
FFの「アクセラセダン」でスラロームコースを行く。終始アンダーステアに見舞われる。 拡大
4WDの「アクセラセダン」ではアンダーステアは気にならず、ノーズが自然に内側を向く。まるでFRベースの4WD車のような挙動だ。
4WDの「アクセラセダン」ではアンダーステアは気にならず、ノーズが自然に内側を向く。まるでFRベースの4WD車のような挙動だ。 拡大
スラロームコースを行く4WDの「アクセラセダン」。
スラロームコースを行く4WDの「アクセラセダン」。 拡大

徹底した人間研究があってこそ

CX-5では一般道をロングドライブした。最初は部分的に圧雪や凍結が残るドライ路面。途中からみぞれが降ってきてウエットになった。直進域や大Rのコーナリングでは、どっしりしたステアリングの座りを感じ、非常に安定感がある。乗り心地は若干改良の余地がありそうだが、走りはとてもラクだ。例えばここでドライブインに入るとしよう。スイッチ式の4WDではモードを切り替えないとタイトコーナーブレーキング現象が発生してうまく駐車できない。i-ACTIV AWDは、そんな煩わしさもなくクルマが自然と切り替えてくれる。駐車場は凍結や積雪が残る場合も多いが、そんなときもモード切り替えを悩まずに済むわけだ。

マツダ車は、実は大きめのスノーブーツや長靴でも引っかからないようペダル周辺のレイアウトを工夫している。スペース的に余裕のないデミオやCX-3も同様に工夫が施され、雪国での使い勝手が実によく考えられている。こういった点は実現できていないクルマが多いのも事実だ。滑りにくいオルガンペダルや高度なAWDシステムを一貫して搭載した点も含め、冬場の実用性と安全、安心はかなりハイレベルだ。マツダの徹底した人間研究、感性工学のたまものといえるだろう。

(文=竹内龍男/写真=小林俊樹)

テストコースを後にして、「CX-5」(4WD)でいざ公道へ。
テストコースを後にして、「CX-5」(4WD)でいざ公道へ。 拡大
テストコースとは異なり、一般道では路面状況が刻々と変わる。ドライ路からウエットへの進入でも、i-ACTIV AWD搭載車の挙動は安定しており、安心感が高い。
テストコースとは異なり、一般道では路面状況が刻々と変わる。ドライ路からウエットへの進入でも、i-ACTIV AWD搭載車の挙動は安定しており、安心感が高い。 拡大
ドライ路を行く「CX-5」(4WD)。どんな道でも安心できるのがi-ACTIV AWDのいいところ。
ドライ路を行く「CX-5」(4WD)。どんな道でも安心できるのがi-ACTIV AWDのいいところ。 拡大
マツダ・デミオ13S Lパッケージ
マツダ・デミオ13S Lパッケージ 拡大

テスト車のデータ

マツダ・デミオ13S Lパッケージ

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4060×1695×1525mm
ホイールベース:2570mm
車重:1140kg
駆動方式:4WD
エンジン:1.3リッター直4 DOHC 16バルブ
トランスミッション:6段AT
最高出力:92ps(68kW)/6000rpm
最大トルク:12.3kgm(121Nm)/4000rpm
タイヤ:(前)185/65R15 88Q/(後)185/65R15 88Q(ブリヂストン・ブリザックVRX)
燃費:20.6km/リッター(JC08モード)
価格:191万1600円/テスト車=194万4000円
オプション装備:CD/DVDプレーヤー+地上デジタルTVチューナー(フルセグ)(3万2400円)

テスト車の年式:2015年型
テスト開始時の走行距離:--km
テスト形態:トラックインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター(レギュラーガソリン)
参考燃費:--km/リッター

マツダCX-3 XDツーリング Lパッケージ
マツダCX-3 XDツーリング Lパッケージ 拡大

マツダCX-3 XDツーリング Lパッケージ

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4275×1765×1550mm
ホイールベース:2570mm
車重:1340kg
駆動方式:4WD
エンジン:1.5リッター直4 DOHC 16バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション:6段AT
最高出力:105ps(77kW)/4000rpm
最大トルク:27.5kgm(270Nm)/1600-2500rpm
タイヤ:(前)215/50R18 92Q/(後)215/50R18 92Q(ブリヂストン・ブリザックVRX)
燃費:21.2km/リッター(JC08モード)
価格:302万4000円/テスト車=318万6000円
オプション装備:CD/DVDプレーヤー+地上デジタルTVチューナー(フルセグ)(3万2400円)/Boseサウンドシステム+7スピーカー(6万4800円)/イノベーションパッケージ<i-ELOOP、ナチュラル・サウンド・スムーザー>(6万4800円)

テスト車の年式:2015年型
テスト開始時の走行距離:--km
テスト形態:トラックインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター(軽油)
参考燃費:--km/リッター

マツダ・アテンザセダンXD Lパッケージ
マツダ・アテンザセダンXD Lパッケージ 拡大

マツダ・アテンザセダンXD Lパッケージ

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4865×1840×1450mm
ホイールベース:2830mm
車重:1600kg
駆動方式:4WD
エンジン:2.2リッター直4 DOHC 16バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション:6段AT
最高出力:175ps(129kW)/4500rpm
最大トルク:42.8kgm(420Nm)/2000rpm
タイヤ:(前)225/45R19 92Q/(後)225/45R19 92Q(ブリヂストン・ブリザックVRX)
燃費:18.2km/リッター(JC08モード)
価格:396万9000円/テスト車=405万円
オプション装備:特別塗装色<ソウルレッドプレミアムメタリック>(5万4000円)/DVDプレーヤー+地上デジタルTVチューナー<フルセグ>(2万7000円)

テスト車の年式:2015年型
テスト開始時の走行距離:--km
テスト形態:トラックインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター(軽油)
参考燃費:--km/リッター

マツダCX-5 XD Lパッケージ
マツダCX-5 XD Lパッケージ 拡大

マツダCX-5 XD Lパッケージ

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4540×1840×1705mm
ホイールベース:2700mm
車重:1650kg
駆動方式:4WD
エンジン:2.2リッター直4 DOHC 16バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション:6段AT
最高出力:175ps(129kW)/4500rpm
最大トルク:42.8kgm(420Nm)/2000rpm
タイヤ:(前)225/55R19 99Q/(後)225/55R19 99Q(ブリヂストン・ブリザックDM-V1)
燃費:18.0km/リッター(JC08モード)
価格:348万8400円/テスト車=373万6800円
オプション装備:特別塗装色<ソウルレッドプレミアムメタリック>(5万4000円)/DVDプレーヤー+地上デジタルTVチューナー<フルセグ>(2万7000円)/Boseサウンドシステム<AUDIOPILOT 2+Centerpoint 2>+9スピーカー(8万1000円)/電動スライドガラスサンルーフ<チルトアップ機構付き>(8万6400円)

テスト車の年式:2015年型
テスト開始時の走行距離:--km
テスト形態:トラックインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター(軽油)
参考燃費:--km/リッター

マツダ・アクセラセダン15S
マツダ・アクセラセダン15S 拡大

マツダ・アクセラセダン15S

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4580×1795×1465mm
ホイールベース:2700mm
車重:1340kg
駆動方式:4WD
エンジン:1.5リッター直4 DOHC 16バルブ
トランスミッション:6段AT
最高出力:111ps(82kW)/6000rpm
最大トルク:14.7kgm(144Nm)/3500rpm
タイヤ:(前)205/60R16 92Q/(後)205/60R16 92Q(ブリヂストン・ブリザックVRX)
燃費:17.8km/リッター
価格:205万8000円/テスト車=231万5250円
オプション装備:ディスチャージパッケージ(6万8250円)/セーフティクルーズパッケージ(8万4000円)/CD/DVDプレーヤー+地上デジタルTVチューナー<フルセグ>(3万1500円)/Boseサウンドシステム(AUDIOPILOT 2+Centerpoint 2)+9スピーカー(7万3500円)

テスト車の年式:2015年型
テスト車の走行距離:--km
テスト形態:トラックインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター(レギュラーガソリン)
参考燃費:--km/リッター

マツダCX-5 XD Lパッケージ
マツダCX-5 XD Lパッケージ 拡大

マツダCX-5 XD Lパッケージ

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4540×1840×1705mm
ホイールベース:2700mm
車重:1650kg
駆動方式:4WD
エンジン:2.2リッター直4 DOHC 16バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション:6段AT
最高出力:175ps(129kW)/4500rpm
最大トルク:42.8kgm(420Nm)/2000rpm
タイヤ:(前)225/55R19 99Q/(後)225/55R19 99Q(ブリヂストン・ブリザックDM-V1)
燃費:18.0km/リッター(JC08モード)
価格:348万8400円/テスト車=368万2800円
オプション装備:DVDプレーヤー+地上デジタルTVチューナー<フルセグ>(2万7000円)/Boseサウンドシステム<AUDIOPILOT 2+Centerpoint 2>+9スピーカー(8万1000円)/電動スライドガラスサンルーフ<チルトアップ機構付き>(8万6400円)

テスト車の年式:2015年型
テスト開始時の走行距離:--km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター(軽油)
参考燃費:--km/リッター

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デミオアクセラセダンアテンザセダンCX-3CX-5マツダ試乗記

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