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ルノー・ルーテシア ルノースポール トロフィー(FF/6AT)/プジョー208GTi(FF/6MT)/フォルクスワーゲン・ポロGTI(FF/6MT)/フォルクスワーゲン・ゴルフGTI(FF/6MT)(後編)

安心して攻められる 2016.01.21 試乗記 レーシングドライバー谷口信輝による「ルノー・ルーテシア ルノースポール トロフィー」のサーキット試乗。後編では、フォルクスワーゲンが誇る2台のホットハッチ「ポロGTI」「ゴルフGTI」との比較を通じてわかった、走りの質を報告する。

やる気を感じる「ポロGTI」

前編からのつづき)
ルノー・ルーテシア ルノースポール トロフィー(以下、R.S.トロフィー)で1分21秒972、「プジョー208GTi」で1分22秒963を記録した谷口信輝が続いて操ったのは、フォルクスワーゲンのポロGTIとゴルフGTI。
このとき、路面はやや乾き始めていたものの、完全にドライになった部分はほとんどなく、まだぐっしょりとぬれたところがそこかしこに残っている状態だった。

ここで谷口はポロGTIで1分23秒200を、続くゴルフGTIで1分21秒434のベストタイムをマーク。ポロGTIの記録はルーテシアに1.3秒ほど届かなかったが、2リッターターボエンジンを搭載するゴルフGTIは1.6リッターターボを積むルーテシアR.S.トロフィーのタイムをコンマ5秒ほどしのいで見せた。

しかし、この結果は谷口にとって意外なものだったらしい。
「あれ、ポロは208にも負けちゃったんですか? おかしいなあ。ポロもゴルフもサスペンションは硬めで、クルマの動きはシャープ。208が純正ダンパーだとしたら、ポロとゴルフには社外品のダンパーがついているんじゃないかと思うくらい、しっかりした足まわりでした。エンジンにしても、走り始めたときのエキゾーストノートは結構大きめで、やる気を感じさせるものだったし、動き出しも全然悪くなかったんです。だから、タイムが208に及ばなかったのは意外だなあ」

やがてサーキットでの走りを振り返るうち、谷口にはポロのタイムが208に届かなかった理由が徐々に見えてきたらしい。
「たぶん、ポロのエンジンは、中低速域のピックアップはいいんだけれど、高速の伸びが足りないんじゃないかな。だから、区間区間で少しずつ208に後れをとっていったと考えると、少し納得できますよね」

袖ヶ浦フォレストレースウェイに集まった、4台のホットハッチ。写真左から、「フォルクスワーゲン・ポロGTI」「ゴルフGTI」「プジョー208GTi」そして「ルノー・ルーテシアR.S.トロフィー」。
袖ヶ浦フォレストレースウェイに集まった、4台のホットハッチ。写真左から、「フォルクスワーゲン・ポロGTI」「ゴルフGTI」「プジョー208GTi」そして「ルノー・ルーテシアR.S.トロフィー」。 拡大
「ゴルフGTI」の弟分にあたるコンパクト・ホットハッチ「ポロGTI」。今回の袖ヶ浦における計測タイムは、4台中の4番手。
「ゴルフGTI」の弟分にあたるコンパクト・ホットハッチ「ポロGTI」。今回の袖ヶ浦における計測タイムは、4台中の4番手。 拡大
「ポロGTI」の1.8リッター直4ターボエンジン。MT仕様車(写真)のものは、AT仕様車の25.5kgmより7.1kgm大きな、32.6kgmの最大トルクを発生する。
「ポロGTI」の1.8リッター直4ターボエンジン。MT仕様車(写真)のものは、AT仕様車の25.5kgmより7.1kgm大きな、32.6kgmの最大トルクを発生する。 拡大
ダークな色調のテールランプやディフューザー付きのリアバンパーは、高性能モデル「ポロGTI」ならではのディテール。
ダークな色調のテールランプやディフューザー付きのリアバンパーは、高性能モデル「ポロGTI」ならではのディテール。 拡大

フォルクスワーゲンの思想が見える

続いて、ポロGTIとゴルフGTIに共通するサスペンションの設定について谷口は指摘を始めた。
「基本的にはポロもゴルフもしっかりした足まわりで、走り始めの安心感は強いんです。ただ、旋回ブレーキを使う5~7コーナーでは、どうしてもリア内輪の接地性が薄くなってしまう。これはどのモデルでも起こる話ですが、ポロとゴルフは特にその傾向が強くて、結果的になにが起きるかというと、リア荷重を外輪だけでは支えきれなくなってパーンとアウト側に滑り出しそうになる。すると、ここでESPがガガガガガッて働いてオーバーステアを打ち消してしまうんです」
「おそらく2台とも、フロントのスプリングは柔らかめで、ダンパーでロールスピードを抑え込む設定なんでしょう。だからロールスピードは速くないけれど、大きな横Gをかけると絶対的なロール量が多くなって、リア内輪が浮いてしまう。もうちょっとロール量を抑えるか、リアのリバウンドストロークを伸ばせば解消できると思うんですが……」

これまたフォルクスワーゲンの名誉のために付け加えておくと、彼らは安全性を重視し、基本的なハンドリング特性をアンダーステアに設定するのを伝統としている。
ただ、それだけだとコーナリングの楽しさが味わえない状況も出てくるので、リアのリバウンドストロークを制限することで、攻め込んだときのみオーバーステア傾向となる味付けとしているのだ。ところが、この設定とESPがある種“ケンカする”格好になって、谷口が指摘するような症状が現れたものと推測される。

いずれにせよ、フォルクスワーゲンが安全性とファン・トゥ・ドライブをはかりにかけたうえで最良と思うバランスを探った結果が、ポロとゴルフの足まわりであることは間違いないだろう。

フォルクスワーゲンの代表的スポーツモデル「ゴルフGTI」。写真のトルネードレッドを含む、全7色のボディーカラーが用意される。
フォルクスワーゲンの代表的スポーツモデル「ゴルフGTI」。写真のトルネードレッドを含む、全7色のボディーカラーが用意される。 拡大
セットオプション「DCCパッケージ」を選択したテスト車の「ゴルフGTI」には、標準車よりも1インチ大きな、18インチのアルミホイール(写真)が装着される。
セットオプション「DCCパッケージ」を選択したテスト車の「ゴルフGTI」には、標準車よりも1インチ大きな、18インチのアルミホイール(写真)が装着される。 拡大
「ゴルフGTI」のインテリア。今回は、2015年9月にデリバリーが始まった、最新世代のMT仕様車をテストした。
「ゴルフGTI」のインテリア。今回は、2015年9月にデリバリーが始まった、最新世代のMT仕様車をテストした。 拡大
袖ヶ浦フォレストレースウェイのコースを駆け抜ける「ゴルフGTI」。ベストラップは、1分21秒434だった。
袖ヶ浦フォレストレースウェイのコースを駆け抜ける「ゴルフGTI」。ベストラップは、1分21秒434だった。 拡大

「ルーテシアR.S.」はバランスがいい

とはいえ、袖ヶ浦フォレストレースウェイという限られたシチュエーションでテストした範囲でいえば、4台の中で谷口が最も気に入ったのは明らかにルーテシアR.S.トロフィーだった。

「繰り返しになるけれど、旋回ブレーキで進入する5~7コーナーでどんどん攻めたくなるのはルーテシアだけ。もちろん、このクルマも内輪の接地感は薄くなるけれど、オーバーステアがどばっと出ることもなければカウンターステアが必要になるほどリアが滑るわけでもない。うま~くステアリングを切っていくと、リアがちょっと“ずれる”かな? くらいの感覚はあるけれど、カウンターなんか要らないし、電子デバイスが働いている感じもしない。ドライバーの邪魔をしないんですよ」

「それにルーテシアは、仮に攻め過ぎちゃって狙ったラインから外れたとしても、自分でそれをコントロールすることができる。だからこそ、もっと攻めたくなる。これがほかのモデルだと、滑り始めた途端にバーンと流れてしまう。もちろん、一発で即ダメになるわけじゃないけれど、そんな感じがしちゃうんです。だから攻めきれないっていうか、物足りなさを感じちゃうんでしょうね」

「でも、ルーテシアだったら信頼できる。これが今日、僕が一番気に入ったポイント。ラップタイムがどうこう、シフトスピードがどうこうって話だけじゃありません。ルーテシアはコーナリング時の信頼感もいいし、ブレーキング時の安定性もいい。つまり、トータルバランスが高いんです。その点でルーテシアは、ぶっちぎりの存在でしたね」

「ルーテシアR.S.トロフィー」は、最高出力で20ps、最大トルクで2.0kgm、標準的な「ルーテシアR.S.」より上乗せされている。
「ルーテシアR.S.トロフィー」は、最高出力で20ps、最大トルクで2.0kgm、標準的な「ルーテシアR.S.」より上乗せされている。 拡大
「ルーテシアR.S.トロフィー」を駆る、レーシングドライバー谷口信輝。
「ルーテシアR.S.トロフィー」を駆る、レーシングドライバー谷口信輝。 拡大
今回試乗およびタイムアタックを行った袖ヶ浦フォレストレースウェイは、千葉県袖ヶ浦市にあるサーキット。全長は2436mで、コース内には10のコーナーがある。
今回試乗およびタイムアタックを行った袖ヶ浦フォレストレースウェイは、千葉県袖ヶ浦市にあるサーキット。全長は2436mで、コース内には10のコーナーがある。 拡大
谷口信輝(たにぐち のぶてる)
1971年生まれのレーシングドライバー。「トヨタ・アルテッツァ ワンメイクレース」を皮切りに、30歳で本格的にレース活動を開始。以来、スーパー耐久のST1クラスやSUPER GTのGT300クラスでチャンピオンを獲得するなど、国内のレースで数々の勝利を重ねる。
谷口信輝(たにぐち のぶてる)
	1971年生まれのレーシングドライバー。「トヨタ・アルテッツァ ワンメイクレース」を皮切りに、30歳で本格的にレース活動を開始。以来、スーパー耐久のST1クラスやSUPER GTのGT300クラスでチャンピオンを獲得するなど、国内のレースで数々の勝利を重ねる。 拡大

“わかってる人”が作ったクルマ

ちなみに、4台の試乗を終えた谷口は、最後にもう一度ルーテシア ルノースポール トロフィーでタイムアタックを行い、1分20秒583というこの日のファステストタイムを記録した。
もっとも、次第に乾きつつある路面コンディションがこのタイムを記録するうえで大きく影響したことは否めない事実。同じタイミングで残る3台を走らせれば、いずれも確実にタイムアップを果たしたことだろう。だから、ここで示したタイムは必ずしも絶対的なものではないとご理解いただきたい。

ところで、どうしてルーテシアR.S.トロフィーはレーシングドライバーがサーキットで攻めても操りがいのあるホットハッチに仕上がっていたのだろうか? 最後にこの点を谷口に聞いた。

「やっぱり、走りをわかっている人たちが作ったクルマだからじゃないですか。細かい話だけれど、ルーテシアはシートのサポートがいいだけじゃなく、インテリア全体でドライバーの体をどう支えるか、みたいなことまで考え抜かれているように思います。ほかのモデルだと、シートのサポートが足りないから膝で体を支えなければならないんだけれど、そうすると車内の突起物が足にぶつかって痛かったりする。ルーテシアはそういうところが一切気にならなかった。その点でも、信頼のおけるクルマです」
「それで、値段は300万円ちょっとなんでしょ? もしもこの手のクルマを買うとなったら、ボクはたぶん、ルーテシアを買うでしょうね。そのくらい、気に入りました」

(語り=谷口信輝/まとめ=大谷達也<Little Wing>/写真=田村 弥/取材協力=袖ヶ浦フォレストレースウェイ)

乾きつつある路面における、「ルーテシアR.S.トロフィー」の計測タイムは、1分20秒583。ウエット路面で記録した1分21秒972よりも、およそ1.4秒短縮された。


	乾きつつある路面における、「ルーテシアR.S.トロフィー」の計測タイムは、1分20秒583。ウエット路面で記録した1分21秒972よりも、およそ1.4秒短縮された。
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赤が差し色に使われる、「ルーテシアR.S.トロフィー」のインテリア。トランスミッションは、デュアルクラッチの6段ATに限られる。


	赤が差し色に使われる、「ルーテシアR.S.トロフィー」のインテリア。トランスミッションは、デュアルクラッチの6段ATに限られる。
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試乗を終えた谷口信輝の「ルーテシアR.S.トロフィー」に対する評価は、「安心して楽しくスポーツ走行ができるクルマ」というもの。その根拠として「作り手の走りに対する理解」を挙げた。
試乗を終えた谷口信輝の「ルーテシアR.S.トロフィー」に対する評価は、「安心して楽しくスポーツ走行ができるクルマ」というもの。その根拠として「作り手の走りに対する理解」を挙げた。 拡大
 
ルノー・ルーテシア ルノースポール トロフィー(サーキット試乗:後編)【試乗記】の画像 拡大
ルノー・ルーテシア ルノースポール トロフィー
ルノー・ルーテシア ルノースポール トロフィー 拡大
「ルーテシアR.S.トロフィー」のシート。表皮はファブリックで、R.S.のロゴマークや赤いステッチで飾られる
「ルーテシアR.S.トロフィー」のシート。表皮はファブリックで、R.S.のロゴマークや赤いステッチで飾られる 拡大
「ルーテシアR.S.トロフィー」のエンジン。スタート&ストップ機能も備わる。
「ルーテシアR.S.トロフィー」のエンジン。スタート&ストップ機能も備わる。 拡大

テスト車のデータ

ルノー・ルーテシア ルノースポール トロフィー

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4105×1750×1435mm
ホイールベース:2600mm
車重:1290kg
駆動方式:FF
エンジン:1.6リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション:6段AT
最高出力:220ps(162kW)/6050rpm
最大トルク:26.5kgm(260Nm)/2000rpm
タイヤ:(前)205/40ZR18 86Y/(後)205/40ZR18 86Y(ミシュラン・パイロットスーパースポーツ)
燃費:--km/リッター
価格:329万5000円/テスト車=337万960円
オプション装備:フロアマット(3万240円)/ETC車載器(1万4400円)/エマージェンシーキット(3万1320円)

テスト車の年式:2015年型
テスト開始時の走行距離:3426km
テスト形態:トラックインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター
参考燃費:--km/リッター

プジョー208GTi
プジョー208GTi 拡大
「プジョー208GTi」のインテリア。ステアリングホイールやシート、メーター、ドアパネルに赤いアクセントが添えられるほか、テップレザーのダッシュボードや革巻きのサイドブレーキカバーには赤いステッチが施される。
「プジョー208GTi」のインテリア。ステアリングホイールやシート、メーター、ドアパネルに赤いアクセントが添えられるほか、テップレザーのダッシュボードや革巻きのサイドブレーキカバーには赤いステッチが施される。 拡大

プジョー208GTi

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=3975×1740×1470mm
ホイールベース:2540mm
車重:1200kg
駆動方式:FF
エンジン:1.6リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション:6段MT
最高出力:208ps(153kW)/6000rpm
最大トルク:30.6kgm(300Nm)/3000rpm
タイヤ:(前)205/45R17 88V/(後)205/45R17 88V(ミシュラン・パイロット エグザルト)
燃費:15.6km/リッター(JC08モード)
価格:322万円/テスト車=346万2460円
オプション装備:ボディーカラー<オレンジ・パワー>(4万8600円)/専用ナビゲーション<ETCユニット付き>(19万3860円)

テスト車の年式:2015年型
テスト車の走行距離:1392km
テスト形態:トラックインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター
参考燃費:--km/リッター

フォルクスワーゲン・ポロGTI
フォルクスワーゲン・ポロGTI 拡大

「ポロGTI」のメーターは、オーソドックスな2眼式。中央には、液晶のマルチインフォメーションディスプレイが置かれる。


	「ポロGTI」のメーターは、オーソドックスな2眼式。中央には、液晶のマルチインフォメーションディスプレイが置かれる。
	拡大
グリル内の「GTI」エンブレムとレッドラインの装飾は、高性能モデルの証し。
グリル内の「GTI」エンブレムとレッドラインの装飾は、高性能モデルの証し。 拡大

フォルクスワーゲン・ポロGTI

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=3995×1685×1445mm
ホイールベース:2470mm
車重:1240kg
駆動方式:FF
エンジン:1.8リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション:6段MT
最高出力:192ps(141kW)/5400-6200rpm
最大トルク:32.6kgm(320Nm)/1450-4200rpm
タイヤ:(前)215/40R17 87Y/(後)215/40R17 87Y(ブリヂストン・ポテンザS001)
燃費:15.9km/リッター(JC08モード)
価格:327万5000円/テスト車=363万6260円
オプション装備:714SDCWパッケージ+LEDヘッドライトパッケージ(36万1260円)

テスト車の年式:2015年型
テスト開始時の走行距離:1556km
テスト形態:トラックインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター
参考燃費:--km/リッター

フォルクスワーゲン・ゴルフGTI
フォルクスワーゲン・ゴルフGTI 拡大

「ゴルフGTI」の2リッター直4ターボエンジン。JC08モードの燃費値は6段AT仕様が15.9km/リッターで、6段MT仕様が16.0km/リッター。


	「ゴルフGTI」の2リッター直4ターボエンジン。JC08モードの燃費値は6段AT仕様が15.9km/リッターで、6段MT仕様が16.0km/リッター。
	拡大
赤を差し色にしたタータンチェックのシート地は、「ゴルフGTI」の伝統的なディテールのひとつだ。
赤を差し色にしたタータンチェックのシート地は、「ゴルフGTI」の伝統的なディテールのひとつだ。 拡大

フォルクスワーゲン・ゴルフGTI

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4275×1800×1470mm
ホイールベース:2635mm
車重:1390kg
駆動方式:FF
エンジン:2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション:6段MT
最高出力:220ps(162kW)/4500-6200rpm
最大トルク:35.7kgm(350Nm)/1500-4400rpm
タイヤ:(前)225/40R18 92Y/(後)225/40R18 92Y(ブリヂストン・ポテンザS001)
燃費:16.0km/リッター(JC08モード)
価格:389万円/テスト車=428万9600円
オプション装備:DCCパッケージ+Discover Proパッケージ(39万9600円)

テスト車の年式:2015年型
テスト開始時の走行距離:1589km
テスト形態:トラックインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター
参考燃費:--km/リッター

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