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スズキ・イグニス ハイブリッドMZ(FF/CVT)/イグニス ハイブリッドMZ(4WD/CVT)

ヒルズ族に教えたい 2016.02.24 試乗記 ありそうでなかったAセグメントのクロスオーバーSUV「スズキ・イグニス」。“軽自動車のちょっと上”という絶妙なボディーサイズと、多彩なシートアレンジをはじめとした使い勝手のよさ、そして“メガネ顔”のファニーなデザインが織り成す、その魅力に触れた。

親しみやすいメガネ顔

単純な言葉は強い。日本の政治の世界では、小泉純一郎首相以来ワンフレーズ・ポリティクスが横行している。難しい理屈を並べるより、力強い一言のほうが耳に残りやすいからだ。政治に限ったことではなく、商品でも同じ。特徴を単純な言葉で表せたほうが訴求力が強い。そういう意味では、スズキ・イグニスにはハンディーがある。燃費ナンバーワンとか超ハイパワーといった突出した売りはないからだ。しかし、クルマとは複雑で精緻な工作物である。突出していなくても、バランスの妙で秀でた製品になり得る。

試乗する前から、まわりでイグニスを称賛する声が聞こえてきていた。発表会で「ありそうでなかった」と表現されていたように、ぽっかり空いていたポジションなのである。Aセグメントに属するコンパクトなクロスオーバーSUVで、全長3700mm、全幅1660mmという絶妙なサイズだ。日本の交通事情にはジャストにハマる。実用一点張りではなく、流行のスタイルを取り入れた。こういうクルマを欲しいと思っていた人は多いに違いない。

一見して「アルト」との関連をうかがわせるスタイルだ。リアはもちろんのこと、メガネ顔も共通である。LEDポジションランプによって目元をパッチリさせているが、一部のプレミアムブランドのようなこれ見よがしで威嚇的な演出ではない。どちらかというと、ファニーで親しみやすい表情となっている。

メガネ好きのデザイナーが関与しているかどうかは不明である。これからスズキ車のアイデンティティーとしてメガネ推しでいくのかと思ったが、そういう方針はないとのことだった。グリルに頼らず目ヂカラで勝負するというのは、これぞスズキというイメージを確立するには悪くない戦略だと思うのだが。

「イグニス」は全長が3700mm、ホイールベースが2435mmというコンパクトなサイズが特徴のクロスオーバーSUV。2015年10月に東京モーターショーでお披露目され、2016年2月に発売された。
「イグニス」は全長が3700mm、ホイールベースが2435mmというコンパクトなサイズが特徴のクロスオーバーSUV。2015年10月に東京モーターショーでお披露目され、2016年2月に発売された。 拡大
内装色は「ハイブリッドMZ」(写真)と「ハイブリッドMX」が白と黒の組み合わせで、「ハイブリッドMG」が黒の単色使いとなる。
内装色は「ハイブリッドMZ」(写真)と「ハイブリッドMX」が白と黒の組み合わせで、「ハイブリッドMG」が黒の単色使いとなる。 拡大
U字形のポジションランプが特徴的な「イグニス」のヘッドランプ。「ハイブリッドMZ」にはオートレベリング機構付きのLED式ヘッドランプが装備される。
U字形のポジションランプが特徴的な「イグニス」のヘッドランプ。「ハイブリッドMZ」にはオートレベリング機構付きのLED式ヘッドランプが装備される。 拡大
最低地上高はFF車、4WD車ともに180mm。アプローチアングルは20.0度、デパーチャーアングルはFF車で38.8度、4WD車で38.3度となっている。
最低地上高はFF車、4WD車ともに180mm。アプローチアングルは20.0度、デパーチャーアングルはFF車で38.8度、4WD車で38.3度となっている。 拡大
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名付けられなかった新技術

デザインテーマは「シンプルアイコニック、シンプルスタンダード」なのだという。ごちゃごちゃ煩雑な意匠をちりばめるのではなく、潔い線や面を組み合わせて印象的な造形を目指すということだろう。企ては成果となって表れている。ただ、キャッチコピーとしては響きが普通すぎてインパクトに欠ける。

エクステリアデザインには、もうひとつのテーマが隠されている。ヘリテージの引用だ。ヘッドランプが初代「セルボ」、フェンダーガーニッシュが「エスクード」、A・Bピラーのブラックアウトが「スイフト」をモチーフにしているそうだが、あまりピンとこなかった。Cピラーが「フロンテクーペ」から来ているというのは、3つの疑似スリットだからわかりやすい。ただ、1971年発売のクルマの形を覚えている人はあまり多くないような気もする。

デザイン同様グレード構成もシンプルだ。「MG」「MX」「MZ」の区別は装備や内装によるもので、いずれのグレードにもFFと4WDが用意されている。全車ともパワーユニットは1.2リッターデュアルジェットエンジンにマイルドハイブリッドシステムを組み合わせたもの。「S-エネチャージ」を発展させてISG(モーター機能付き発電機)の出力を高めたもので、発進時や加速時にパワーアシストを行う。

そういえば、デュアルジェットという言葉もあまり浸透しなかった。今回も「マイルドハイブリッド+デュアルジェットエンジン搭載」と事務的に説明されるだけで、最新のパワーユニットであることが強調されていないのはもったいない。“デュアルジェットエコ”とでも名付ければ新味が見せられそうなのに、それをしないのがスズキだ。

シャシーも「ソリオ」から導入が始まった新世代プラットフォームを採用しているが、不思議なことに名前がついていない。トヨタの「TNGA」やフォルクスワーゲンの「MQB」のように、総合的な技術ソリューションとして打ち出す賢(さか)しらさは社風にないようで、奥ゆかしい態度を守り続ける。

ボディーカラーは全8色で、一部の色ではルーフをブラックで塗り分けたブラック2トーンルーフ仕様も選択できる。
ボディーカラーは全8色で、一部の色ではルーフをブラックで塗り分けたブラック2トーンルーフ仕様も選択できる。 拡大
グリルの内側におさめられたヘッドランプは初代「セルボ」を、ボンネットの両側に備えられたフェンダーガーニッシュは「エスクード」をモチーフにデザインされた。
グリルの内側におさめられたヘッドランプは初代「セルボ」を、ボンネットの両側に備えられたフェンダーガーニッシュは「エスクード」をモチーフにデザインされた。 拡大
「フロンテクーペ」および初代「セルボ」をモチーフにしたという、三角形のCピラーと3本の疑似スリット。
「フロンテクーペ」および初代「セルボ」をモチーフにしたという、三角形のCピラーと3本の疑似スリット。 拡大
エンジンは1気筒につき2本のインジェクターを備えた「K12C」型1.2リッター直4 DOHC。マイルドハイブリッド機構付きで、状況に応じて3.1ps、5.1kgmを発生するモーターのアシストが得られる。
エンジンは1気筒につき2本のインジェクターを備えた「K12C」型1.2リッター直4 DOHC。マイルドハイブリッド機構付きで、状況に応じて3.1ps、5.1kgmを発生するモーターのアシストが得られる。 拡大
トランスミッションはCVT。シフトセレクターが備わるセンターコンソールには、「ハイブリッドMZ」「ハイブリッドMX」ではオレンジかチタンのアクセントカラーが用いられる。
トランスミッションはCVT。シフトセレクターが備わるセンターコンソールには、「ハイブリッドMZ」「ハイブリッドMX」ではオレンジかチタンのアクセントカラーが用いられる。 拡大

燃費重視のパワートレイン

ボディーの50.1%に高張力鋼板を採用するなどして軽量化も怠りない。FFモデルはすべて900kgを下回っていて、ソリオよりも軽く、「ハスラー」の4WDターボ版とほぼ同じ重さだ。とはいえ、動力性能に過度の期待を寄せるのは禁物である。CVTはあくまで日常的な使い勝手を優先したもので、発進や加速はパワフルという言葉を使うほどではない。

モーターアシストは最大30秒間行われるということだが、実際に走ってみると作動する時間はもっと短かった。電気ターボ的な使い方より、燃費に貢献することを重視しているのだろう。通常の走行ではリチウムイオンバッテリーから電装品にエネルギーを供給する設定になっており、地味に燃料を節約している。付け加えておくと、ハイブリッドのモーターを使ったアイドリングストップはとてもよい出来だ。

運転席ではクロスオーバーSUVに乗っていることを意識しなかった。見晴らしはいいものの腰高な感じはない。新プラットフォームの恩恵かボディーはしっかりしていて、コーナーでの動きは機敏だ。乗り心地は若干硬めだが、キビキビした走りとのバランスを考えれば優秀な仕上がりといっていい。

4WDモデルにも短時間乗ることができた。滑りやすい路面での発進を助ける「グリップコントロール」と急な下り坂で便利な「ヒルディセントコントロール」が売りだが、一般道での試乗では出番がなかった。最低地上高が180mmでアプローチアングルとデパーチャーアングルも大きくとられているので、たまにちょっとしたラフロードに出掛けるというのなら4WDモデルを選ぶ意味がある。もちろん日常的な使い勝手にこれといったネガはない。

基本的にはスタイル優先のクロスオーバーであり、FFが主流になるだろう。「日常は市街地での使用が中心で週末はレジャーでも使用する」ことをうたう意味は、走破性能よりもシートアレンジの工夫が大きい。MZとMXはリアシートが左右別々に165mmスライドするようになっていて、このクラスでは案外珍しい機構であるようだ。小さなボディーだからこそ、こういった細やかな配慮が利便性を格段に高める。

車両重量は「ハイブリッドMG」のFF車が850kg、同4WD車が890kg、その他のグレードはFF車が880kg、4WD車が920kgとなっている。
車両重量は「ハイブリッドMG」のFF車が850kg、同4WD車が890kg、その他のグレードはFF車が880kg、4WD車が920kgとなっている。 拡大
シート表皮はファブリック。「ハイブリッドMZ」と「ハイブリッドMX」では、運転席にシートリフターとセンターアームレストが備わる。
シート表皮はファブリック。「ハイブリッドMZ」と「ハイブリッドMX」では、運転席にシートリフターとセンターアームレストが備わる。 拡大
4WD車には滑りやすい路面での発進を助ける「グリップコントロール」や、下り坂で車速を一定に保つ「ヒルディセントコントロール」が装備される。
4WD車には滑りやすい路面での発進を助ける「グリップコントロール」や、下り坂で車速を一定に保つ「ヒルディセントコントロール」が装備される。 拡大
リアシートは分割可倒式で、左右独立式のスライド調整機構も採用。荷室の床下には、FF車では106リッター、4WD車では36リッターのサブトランクが備わる。(写真をクリックすると、シートの倒れる様子が見られます)
リアシートは分割可倒式で、左右独立式のスライド調整機構も採用。荷室の床下には、FF車では106リッター、4WD車では36リッターのサブトランクが備わる。(写真をクリックすると、シートの倒れる様子が見られます) 拡大
「ハイブリッドMZ」の4WD車。「イグニス」ではFF車と4WD車とで外観上の大きな違いはない。
「ハイブリッドMZ」の4WD車。「イグニス」ではFF車と4WD車とで外観上の大きな違いはない。 拡大

中庸、中道のクルマ

後ろから眺めると、フェンダーの張り出しが相当大きいことに気がつく。ファニーな顔つきに反して、体つきは思いのほかマッチョだ。キャビンが絞りこまれていると室内空間には不利に思えるが、前席後席ともに広さに不満はない。スズキにとっては軽自動車というもっと厳しい条件がデフォルトだから、このサイズなら余裕のパッケージングなのだろう。

インテリアはエクステリア以上にクリーンでシンプルだ。MX以上のグレードでは上部が黒、下部が白というコントラストのはっきりしたツートンになっている。素材は上質とまではいえないが安っぽくはない。やり過ぎ感がないのがむしろ好ましい。アップルデザインにつながる洗練がある、と言ったらほめすぎかもしれないが、Appleが開発した車載システムの「CarPlay」に対応していることに引きずられてそう感じてしまったのだろう。

ライトニングケーブルで「iPhone」をUSBコネクターにつなげると、センターモニターにアプリのアイコンが現れる。画面と端末の両方で操作でき、音声認識機能も使える。iPhone使いにとっては実に使いやすい。こうやって巧妙にユーザーを囲い込んでいくわけだ。なお、マップアプリをナビ代わりにすることもできるが、ご存じの通り出来がアレなので純正のナビシステムを使ったほうがいい。

4カ所にカメラを設置していて、クルマを俯瞰(ふかん)で見る全方位モニターを使うこともできる。コンパクトなクルマだから必須の装備ではないが、やっぱりあるとうれしい。オプションになっているが、デュアルカメラブレーキサポートもなかなか高機能だ。センサーにはステレオカメラを使っており、衝突警報や自動ブレーキに加えて誤発進抑制機能や車線逸脱警報機能もある。歩行者も検知できるので、来年度から変わるといわれるJNCAPの新しい予防安全性能評価にも対応できるはずだ。

どの面を見ても、ほどよいレベルのクオリティーだ。やはり突出したところはないが、好感の持てる出来栄えになった。中庸、中道という徳目を体現したようなクルマである。だからこそ、多くの人にとって使い勝手のいい道具となり、生活の伴侶として頼れる存在になれる。

ちょっと前までアルトのCMキャラクターを務めていた女性タレントが「うん、ヒルズ族に教えたい。本当の幸せはお金かからないよって」という名言を残した。手ごろな価格のイグニスは、穏やかで幸福な生活に寄与するポテンシャルを持っているように思える。極みなど必要ない。

(文=鈴木真人/写真=田村 弥)

「イグニス」のリアビュー。大きく張り出したフェンダーと、黒い装飾パネル付きのバンパーがワイド感を強調している。
「イグニス」のリアビュー。大きく張り出したフェンダーと、黒い装飾パネル付きのバンパーがワイド感を強調している。 拡大
インストゥルメントパネルの下部に備わる、空調の操作パネル。円筒形のモニター部分と、その下にずらりと並んだスイッチ類が特徴となっている。
インストゥルメントパネルの下部に備わる、空調の操作パネル。円筒形のモニター部分と、その下にずらりと並んだスイッチ類が特徴となっている。 拡大
「イグニス」に用意されるメーカーオプションのメモリーナビは、国産車の純正ナビとして初めて「Apple CarPlay」に対応。アップル社のスマートフォンであれば、車載のモニターで操作が可能となる。
「イグニス」に用意されるメーカーオプションのメモリーナビは、国産車の純正ナビとして初めて「Apple CarPlay」に対応。アップル社のスマートフォンであれば、車載のモニターで操作が可能となる。 拡大
運転支援システムには、ステレオカメラ方式のデュアルカメラブレーキサポートを採用。予防安全機能は充実しているが、アダプティブクルーズコントロール(ACC)は備わっていない。
運転支援システムには、ステレオカメラ方式のデュアルカメラブレーキサポートを採用。予防安全機能は充実しているが、アダプティブクルーズコントロール(ACC)は備わっていない。 拡大
燃費性能は、「ハイブリッドMG」のFF車が28.8km/リッター、その他のグレードのFF車が28.0km/リッター、4WD車は前グレード共通で25.4km/リッターとなっている(いずれもJC08モード)。
燃費性能は、「ハイブリッドMG」のFF車が28.8km/リッター、その他のグレードのFF車が28.0km/リッター、4WD車は前グレード共通で25.4km/リッターとなっている(いずれもJC08モード)。 拡大
スズキ・イグニス ハイブリッドMZ(FF車)
スズキ・イグニス ハイブリッドMZ(FF車) 拡大

テスト車のデータ

スズキ・イグニス ハイブリッドMZ

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=3700×1660×1595mm
ホイールベース:2435mm
車重:880kg
駆動方式:FF
エンジン:1.2リッター直4 DOHC 16バルブ
トランスミッション:CVT
最高出力:91ps(67kW)/6000rpm
最大トルク:12.0kgm(118Nm)/4400rpm
タイヤ:(前)175/60R16 82H/(後)175/60R16 82H(ブリヂストン・エコピアEP150)
燃費:28.0km/リッター(JC08モード)
価格:164万1600円/テスト車=192万1158円
オプション装備:セーフティパッケージ(9万7200円)/全方位モニター付きメモリーナビゲーション(14万2560円) ※以下、販売店オプション フロアマット(2万142円)/ETC車載器(1万9656円)

テスト車の年式:2016年型
テスト開始時の走行距離:1034km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--
使用燃料:--(レギュラーガソリン)
参考燃費:--km/リッター

スズキ・イグニス ハイブリッドMZ(4WD車)
スズキ・イグニス ハイブリッドMZ(4WD車) 拡大

スズキ・イグニス ハイブリッドMZ

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=3700×1660×1595mm
ホイールベース:2435mm
車重:920kg
駆動方式:4WD
エンジン:1.2リッター直3 DOHC 12バルブ
トランスミッション:CVT
最高出力:91ps(67kW)/6000rpm
最大トルク:12.0kgm(118Nm)/4400rpm
タイヤ:(前)175/60R16 82H/(後)175/60R16 82H(ブリヂストン・エコピアEP150)
燃費:25.4km/リッター(JC08モード)
価格:177万8760円/テスト車=205万8318円
オプション装備:セーフティパッケージ(9万7200円)/全方位モニター付きメモリーナビゲーション(14万2560円) ※以下、販売店オプション フロアマット(2万142円)/ETC車載器(1万9656円)

テスト車の年式:2016年型
テスト開始時の走行距離:950km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--
使用燃料:--(レギュラーガソリン)
参考燃費:--km/リッター
 

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