スバルが新開発の次世代プラットフォームを発表

2016.03.07 自動車ニュース
「スバルグローバルプラットフォーム」
「スバルグローバルプラットフォーム」

スバルが新開発の次世代プラットフォームを発表

富士重工業は2016年3月7日、次世代プラットフォームとして開発を進めている「スバルグローバルプラットフォーム」を報道陣向けに公開した。

後方から見た「スバルグローバルプラットフォーム」。
後方から見た「スバルグローバルプラットフォーム」。
富士重は自社開発するすべてのモデルに、「スバルグローバルプラットフォーム」を採用するとしている。
富士重は自社開発するすべてのモデルに、「スバルグローバルプラットフォーム」を採用するとしている。

■新型「インプレッサ」より順次導入を予定

スバルグローバルプラットフォームは、「水平対向エンジン」「シンメトリカルAWD」「アイサイト」とともに、次世代スバル商品群を支えるコア技術と目されているもので、2025年までの将来を見据えた「高性能を超えた、慣性に響く『動的質感』」と「世界最高水準の『安全性能』」が追求されている。

幅広い車種をひとつの設計思想でまかなえる柔軟性も特徴で、「インプレッサ」から「レガシィ」までの全ラインナップに対応するほか、ハイブリッド車やプラグインハイブリッド車、電気自動車などにもこのプラットフォームで対応できるとしている。また、この特徴は複数車種の部材を同一設備で製造可能にするなど、生産効率の向上にも寄与するものとなっている。

スバルはこのプラットフォームについて、2016年後半に発売する新型「インプレッサ」より順次導入していく予定だ。

富士重工業の吉永泰之代表取締役社長。同社はこれまで年間400~600億円程度だった試験研究費を近年になって大幅に増額。今後は年1000億円レベルで継続的に投入していくとしている。
富士重工業の吉永泰之代表取締役社長。同社はこれまで年間400~600億円程度だった試験研究費を近年になって大幅に増額。今後は年1000億円レベルで継続的に投入していくとしている。
プラットフォームをボディー下部から見たところ。フロントバンパーからリアバンパーへとつながる2本のフレームが、湾曲しながらも折れ曲がることなくつながっている。
プラットフォームをボディー下部から見たところ。フロントバンパーからリアバンパーへとつながる2本のフレームが、湾曲しながらも折れ曲がることなくつながっている。
リアサスペンションのスタビライザーは、足まわりではなく車体に取り付けられる。
リアサスペンションのスタビライザーは、足まわりではなく車体に取り付けられる。

■スペックよりも「動的質感」を重視

スバルはこの次世代プラットフォームについて、数値的な性能だけでなく、ステアリングやペダルの操作、クルマの動き、音などから乗員が感じる「動的質感」を追求。ドライバーの操作に対する応答遅れが少なく、まっすぐ走れること、また不快な騒音振動がないこと、乗り心地が快適であることを重視して開発を進めてきた。

具体的には、まず1000分の1秒単位で車両各部の動きを計測できるセンサーや、実路での足まわりの動きを再現する台上試験など、“動的質感を捉える計測技術”を開発に導入。プラットフォームそのものについては、剛性の大幅な強化と、足まわりの改善、さらなる低重心化を図り、日本車はもちろん欧州車をも上回るクオリティーを実現したという。

特にボディー剛性については、車体底部を前後方向に通るフレームを屈折のないなめらかな形状としたほか、力の伝達ロスの少ない構造用接着剤の活用や、Aピラーやフロントのサスタワーといった“フロントバルクまわり”、およびサイドシルとリアフレーム結合部の板組みの見直しと結合強化などといった多数の試みを導入。従来モデルよりフロント車体横曲げ剛性を90%、横方向の入力に対するフロントサスペンション剛性を70%、同じく横方向の入力に対するリアサブフレーム剛性を100%、車体ねじり剛性を70%高めている。

また足まわりについては、振動を軽減するためにストラットサスペンションの設計を見直すとともに、サスペンション取り付け部の剛性を向上。リアスタビライザーの取り付けを足まわりではなく車体側とするよう取り付け方法を変更することで、車両の横揺れを50%低減し、乗り心地を改善している。

富士重の調べによると、水平対向エンジンを搭載した同社のモデルは、同クラスの他社のモデルと比べ、約50mm重心高が低いという。今回の「スバルグローバルプラットフォーム」では、さらに5mm重心高を下げることに成功した。
富士重の調べによると、水平対向エンジンを搭載した同社のモデルは、同クラスの他社のモデルと比べ、約50mm重心高が低いという。今回の「スバルグローバルプラットフォーム」では、さらに5mm重心高を下げることに成功した。
ボディー下部に採用されたホットプレス加工の鋼板。
ボディー下部に採用されたホットプレス加工の鋼板。

■2025年にも通用する衝突安全性能を実現

このほかにも、現行車よりパワーユニットの搭載位置、プロペラシャフトとリアデフの位置、前後席のヒップポイントをそれぞれ10mm、乗員のヒール位置を20mm下げることで、現行車比で5mmの低重心化を実現。アクティブセーフティーに関しては、先述のボディー剛性向上と足まわりの改良とも相まって「スポーツ系モデル並みの危機回避性能を実現した」という。

衝突安全性能についても、先述のストレートなフレーム形状や、フロントから衝突した際の荷重伝達経路の多重化、フレーム断面の大型化、ホットプレスをはじめとした高強度鋼板の積極的採用によって、車体強度を強化。衝突エネルギー吸収率を現行車比で40%高めるとともに、さらなる高強度化や材料置換などを通し、2025年ごろにおいても世界最高水準の衝突安全性能を実現できるポテンシャルを備えているとうたう。

今回の発表会で、「人を中心としたクルマづくり」の歴史について説明したスバル技術本部の武藤直人本部長。
今回の発表会で、「人を中心としたクルマづくり」の歴史について説明したスバル技術本部の武藤直人本部長。
「スバルグローバルプラットフォーム」と「アイサイト」の今後について説明した、スバル技術本部 副本部長の大拔哲雄氏。
「スバルグローバルプラットフォーム」と「アイサイト」の今後について説明した、スバル技術本部 副本部長の大拔哲雄氏。
スバル商品企画本部 デザイン部の石井 守部長。新型「インプレッサ」は、スバルの新しいデザインテーマである「ダイナミック×ソリッド」を全面的に取り入れた最初のクルマとなる。
スバル商品企画本部 デザイン部の石井 守部長。新型「インプレッサ」は、スバルの新しいデザインテーマである「ダイナミック×ソリッド」を全面的に取り入れた最初のクルマとなる。
「スバルグローバルプラットフォーム」とともに撮影に応じる、発表会の登壇者。
「スバルグローバルプラットフォーム」とともに撮影に応じる、発表会の登壇者。

■目標は「自動車事故をゼロにする」こと

今回の発表では、運転支援システム「アイサイト」の改良や今後の展開、同技術を応用した自動運転システムの開発などについても言及された。

具体的には、すでにアイサイトを導入している日本、北米、オーストラリア、欧州に加え、今後はロシアや中国、中東、アセアン、中南米地域にも同システムを市場投入。2017年には既存のアイサイトのステレオカメラを使った準自動運転機能「トラフィック・ジャム・アシスト」を実用化するとしている。

トラフィック・ジャム・アシストは既存のクルーズコントロールに備わっていた全車速追従機能と車速65km/h以上でのアクティブレーンキープ機能に、0-65km/hの低速域におけるアクティブレーンキープ機能をプラスしたもので、自動車専用道路における同一車線上での準自動運転を実現する。

さらに2020年には、アイサイトのセンサーに加えてレーダーやGPSマップを使用し、自動車線変更やカーブでの自動減速などの機能を備えた高速道路自動運転「オートパイロット」も市場投入する予定だ。

安全機能の強化も図っており、交差点などで側方から接近してくる車両や歩行者、自転車などとの接触を避ける技術の開発を推進。「自動車事故をゼロにする」という目標のもとに事故回避性能を徹底的に高め、その進化上で自動運転を実現し、究極安全を目指すとしている。

(webCG)

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