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ランボルギーニ・ウラカンLP580-2(MR/7AT)

限界域を楽しむために 2016.05.24 試乗記 「ランボルギーニ・ウラカン」のラインナップに加わった後輪駆動モデルの「LP580-2」。運転する楽しさの本質を追究したというこのモデルの実力をサーキットで解き放った。オーストラリアからの第一報。

スーパーカーでドリフト!?

ハードコーナリングでリアタイヤをスライドさせる……。スーパースポーツカーを愛する者であれば誰もがそんなシーンに憧れの気持ちを抱いていることだろう。そんな期待に応えるかのように、スーパースポーツカーを手がける各ブランドは大きなスリップアングルを許容するスタビリティーコントロールやインフォメーション豊富なパワーステアリングなどを開発することで限界領域でのコントロール性を改善させ、ひとりでも多くのファンがこの至福のひとときを堪能できるように工夫している。この手法には絶大な効果があって、最新のスーパースポーツカーに乗り換えてようやくオーバーステアを初体験したというドライバーは少なくないと推測されるが、それでもテールスライドの予兆を感じられるようになるのは限界スピードの8割ないし9割に達してからのこと。「それで十分対応できる」と胸を張れるのは、おそらく中級以上のスキルを持つドライバーで、そうでない愛好家にとって「スーパーカーでドリフト」は夢の世界でしか実現できないことだった。

新たにランボルギーニ・ウラカンのラインナップに追加されたLP580-2は、そんな彼らに救いの手をさしのべるスーパースポーツカーともいえる。そのキャッチフレーズは“Enjoyable Technology”、つまり「楽しむことのできるテクノロジー」である。ここで何を「楽しむ」かといえばクルマを限界的な領域で走らせることと理解して間違いないが、では、そのためのテクノロジーとはいったい何なのか? LP580-2は、4WDが主体のウラカンに初めて加わった後輪駆動モデルだから、この駆動系のことを指していると早とちりしそうになるが、実はそれだけではない。後輪駆動の魅力をさらに引き出すためのチューニングが、LP580-2にはたっぷりと施されているのだ。以下、LP580-2専用のチューニングについて解説しよう。

試乗の舞台はオーストラリア・メルボルン郊外のフィリップアイランド・サーキット。ピットレーンに色とりどりの「ウラカンLP580-2」が並ぶ。
試乗の舞台はオーストラリア・メルボルン郊外のフィリップアイランド・サーキット。ピットレーンに色とりどりの「ウラカンLP580-2」が並ぶ。 拡大
「ヴェルデ・マンティス」(グリーン)をまとった試乗車は、オプションの“ビコローレ・スポルティーボ”が選択され、インテリアにも目にも鮮やかなグリーンが反復されていた。
「ヴェルデ・マンティス」(グリーン)をまとった試乗車は、オプションの“ビコローレ・スポルティーボ”が選択され、インテリアにも目にも鮮やかなグリーンが反復されていた。 拡大
赤いキャップを跳ね上げたらボタンを押して、いざエンジンスタート。
赤いキャップを跳ね上げたらボタンを押して、いざエンジンスタート。 拡大
フィリップアイランド・サーキットには、大きく回り込む中高速コーナーが多い。ハンドリングを見極めるには絶好のコースだ。
フィリップアイランド・サーキットには、大きく回り込む中高速コーナーが多い。ハンドリングを見極めるには絶好のコースだ。 拡大

リアのトラクションを改善

具体的な数値までは明かされなかったが、LP580-2のサスペンションには4WDモデルの「LP610-4」よりも軟らかいスプリングが採用されているという。これはロードホールディングを向上させるのが目的のようだが、私にはそれ以上に重要な意味があるように思われた。スプリングが軟らかくなった結果、コーナリング中の挙動がよりはっきりと感じられるようになったのだ。ただし、だからといってフニャフニャな足まわりでは決してないし、ハンドリングのレスポンスが鈍くなったともほとんど感じられない。実は、単にスプリングレートを落としただけでなく、LP610-4に比べてフロントのスタビライザーをやや硬めに、リアのスタビライザーをやや柔らかめに設定することで、ハンドリングのレスポンスを落とさずに、後輪駆動モデルで重要となるリアのトラクションを改善することを狙ったのだ。もちろん、電磁式で減衰力を可変させるアダプティブダンパーもこのスプリング/スタビライザーにあわせた専用チューニングが施されている。

そのほか、パワーステアリングのアシスト量をやや減らすことでステアリングフィーリングの改善を図ったほか、スタビリティーコントロールも後輪駆動専用のプログラムに改められている。

また、LP580-2のモデル名から推察されるとおり、最高出力は4WDモデルの610psから580psへとデチューンされたが、これについてテクニカル・プロジェクトリーダーのリカルド・ベッテーニ氏は「後輪駆動では、仮に610psあってもトラクションコントロールが働くばかりでパワーを有効に使うことができません。私たちは580psで十分だと判断しました」と説明してくれた。さらに車重はLP610-4より30kg軽い1389kgとされたほか、前後の重量バランスはLP610-4の43:57から40:60へと、よりリアヘビーに改められたという。

ノーズの左右に位置するエアインテークが、4WDの「LP610-4」のものより大きくなった。この変更により、車両の表情が少なからず変わった。
ノーズの左右に位置するエアインテークが、4WDの「LP610-4」のものより大きくなった。この変更により、車両の表情が少なからず変わった。 拡大
ステアリングホイールのボトム部には、ドライビングモードを選択するANIMAスイッチが備わる。
ステアリングホイールのボトム部には、ドライビングモードを選択するANIMAスイッチが備わる。 拡大
5.2リッターのV10自然吸気ユニットの最高出力は610psから580psに抑えられた。最大トルクは55.1kgm。わずか1000rpm時にその75%を発生させる設定になっている。
5.2リッターのV10自然吸気ユニットの最高出力は610psから580psに抑えられた。最大トルクは55.1kgm。わずか1000rpm時にその75%を発生させる設定になっている。 拡大
タイヤサイズはフロントが245/35R19(写真)でリアが305/35R19。試乗車は「ピレリP ZERO」を履く。
タイヤサイズはフロントが245/35R19(写真)でリアが305/35R19。試乗車は「ピレリP ZERO」を履く。 拡大

挙動を把握しやすい

試乗会の舞台はオーストラリア・メルボルン郊外のフィリップアイランド・サーキット。そのオープンは1956年と古く、1980年代にはダンロップが全日本F3000選手権(当時)用のタイヤテストを行っていたことでも知られるが、ぐるりと大きく回り込む中高速コーナーが中心で、ハンドリング特性を見極めるには絶好のコースレイアウトといえる。いつものように試乗はレーシングドライバーが駆る先導車(ウラカンLP610-4)つきで行われたが、“Enjoyable Technology”を伝えたいとの思いからか、慣熟走行を除けば先導車1台について試乗車1台というぜいたくなスタイルが採られたほか、先導車のペースはいつも以上に速かったことをあらかじめ報告しておく。なお、先導車がLP610-4だったおかげでLP580-2との違いがより明確になったが、これについては後述することにしよう。

あくまでもコースの下見という位置づけで行われた慣熟走行のペースはごく穏やかなものだったが、それでもLP610-4との違いは明らかだった。ロールやピッチングの動きが微妙に増えており、どの程度のGがウラカンにかかっているかがたちどころにしてわかる。ただし、前述したとおりステアリングレスポンスが鈍くなっていることもなければ、ハードコーナリングで不安を覚えるほど大きなロールをするわけではない。この設定が、まず絶妙だと感じた。

おかげで、先導車と1対1になった2セット目の走行では、タイヤが限界を迎えるかなり手前から、「おお、これはかなり速いペースだぞ」ということが車体の動きからも感じられた。それも、限界領域のコントロール性を改善した従来のスーパースポーツカーが8、9割のペースで“危険信号”を発し始めるとすれば、LP580-2は6、7割でその信号を察知できる。おかげで、タイヤが滑り始めるよりもはるか手前で、カウンターステアをあてる心の準備を整えることができるのだ。

加速性能は0-100km/hが3.4秒、0-200km/hが10.1秒。最高速は320km/hと発表されている。
加速性能は0-100km/hが3.4秒、0-200km/hが10.1秒。最高速は320km/hと発表されている。 拡大
先導車を務める4WDの「LP610-4」。フロントエアインテークの形状の違いに注目。
先導車を務める4WDの「LP610-4」。フロントエアインテークの形状の違いに注目。 拡大
車両重量は1389kg(乾燥重量)。前後の重量配分は「LP610-4」の43:57から40:60へ改められている。
車両重量は1389kg(乾燥重量)。前後の重量配分は「LP610-4」の43:57から40:60へ改められている。 拡大
「LP610-4」とのサスペンション設定の違いは明らか。ロールやピッチングの動きがわずかに増えている。そのおかげで車両の挙動が把握しやすい。
「LP610-4」とのサスペンション設定の違いは明らか。ロールやピッチングの動きがわずかに増えている。そのおかげで車両の挙動が把握しやすい。 拡大
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車両をコントロール下に置く喜び

実際には、ロールが起きるのに続いてタイヤがスキール音を発し、その後でリアタイヤがジワリと滑り始めたことが“お尻”から感じられるわけだが、LP580-2ではこの一連の流れがゆっくりと、そしてスムーズに起きるため、限界領域で走っていてもほとんど不安を感じない。それどころか、わざとリアタイヤに大きな負担をかけてテールスライドを誘発する、ということも難なくできるのである。

この辺の感触をつかんだ私は、ペースを上げ始めた先導車に追いつくべく、中速コーナーの出口でそれまで以上に深くスロットルペダルを踏み込んだ。すると予想どおりテールスライドを起こしたのだが、こうなると当然のことながら十分なトラクションを得られず、先導車との間隔はさらに広がっていった。

考えてみれば、後輪駆動モデルを走らせていながら、4WDモデルと同じライン、同じタイミングで同じようにスロットルペダルを踏めば、リアがアウトに逃げ出すのは当然のことである。そこで次の走行では、ややアウト側からコーナーにアプローチ。アペックスも奥側にとって、より直線的にコーナーから立ち上がるラインを選択した。すると、これまた予想どおりというべきか、先ほどと同じくらい深くスロットルペダルを踏み込んでもリアはアウトに逃げず、確実にLP580-2は加速していったのである。

それでも、さすがにプロのドライバーが乗るLP610-4にはかなわない。けれども、LP580-2には自分がクルマをコントロール下に置いているという強い満足感が得られる。そして「より速く走らせるにはどうしたらいいのか?」と考えながらさまざまなドライビングスタイルを試す知的な楽しみが味わえる。これは実に奥深い世界である。おそらく、私が何かの幸運でウラカンを購入できる経済力を得たならば、誰でも簡単に速く走れるLP610-4ではなく、あえてLP580-2をチョイスしてドライビングの奥義を探求する道を選ぶことだろう。

(文=大谷達也/写真=アウトモビリ・ランボルギーニ)

テールスライドはゆっくり、かつスムーズに起きるため、ドライバーはほとんど不安を感じずに済む。
テールスライドはゆっくり、かつスムーズに起きるため、ドライバーはほとんど不安を感じずに済む。 拡大
タコメーターのレッドゾーンは8500rpmから。表示は1万rpmまで。
タコメーターのレッドゾーンは8500rpmから。表示は1万rpmまで。 拡大
前走車(オレンジ)が「LP610-4」で、後続車(グリーン)が「LP580-2」。フロント同様、リアバンパーの形状も変更されているのがわかる。
前走車(オレンジ)が「LP610-4」で、後続車(グリーン)が「LP580-2」。フロント同様、リアバンパーの形状も変更されているのがわかる。 拡大
日本での車両価格は2280万円。ボディーカラーおよびインテリアの色とトリムは、ウラカン向けに用意されたフルレンジから選択可能。
日本での車両価格は2280万円。ボディーカラーおよびインテリアの色とトリムは、ウラカン向けに用意されたフルレンジから選択可能。 拡大

テスト車のデータ

ランボルギーニ・ウラカンLP580-2

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4459×1924×1165mm
ホイールベース:2620mm
車重:1389kg(乾燥重量)
駆動方式:MR
エンジン:5.2リッターV10 DOHC 40バルブ
トランスミッション:7段AT
最高出力:580ps(429kW)/8000rpm
最大トルク:55.1kgm(540Nm)/6500rpm
タイヤ:(前)245/35R19/(後)305/35R19
燃費:11.9リッター/100km(約8.4km/リッター 欧州指令EC/1999/100準拠 複合燃料消費率)
価格:2280万円/テスト車=--円
オプション装備:--
※諸元は欧州仕様のもの。車両本体価格は日本市場でのもの。

テスト車の年式:2016年型
テスト開始時の走行距離:--km
テスト形態:トラックインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター(ハイオクガソリン)
参考燃費:--km/リッター

ランボルギーニ・ウラカンLP580-2
ランボルギーニ・ウラカンLP580-2 拡大
 
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