第351回:新たな燃料電池が世界を救う!?
日産「e-Bio Fuel-Cell」の将来性を考える

2016.06.23 エディターから一言

2016年6月14日、バイオエタノールを燃料とする、新たな燃料電池車の技術を日産自動車が発表した(関連ニュース)。同社は、このエコカー開発がモビリティーの未来に大きく貢献すると主張するが……? そのメリットと、いま考えられる課題を報告する。

「燃料運び」の効率が違う

日産自動車が、新しい「固体酸化物型燃料電池(SOFC)」の構想を発表した。名付けて「e-Bio Fuel-Cell」。まだ開発段階だというが、わざわざ説明会まで開いたところをみると、そう遠くない将来、これを積んだ新型の燃料電池車(FCV)が発売されるに違いない。欧米の主要メーカーもFCVの開発に躍起だが、取りあえず本格市販FCVのトップ3はトヨタ、ホンダ、そして日産と、日本勢が受け持つことになりそうだ。

技術説明を聞くと、「トヨタ・ミライ」や「ホンダ・クラリティ フューエルセル」に積まれる「固体高分子型燃料電池(PEFC)」に対し、日産式のSOFCは利点のオンパレードのように見える。

水素イオンと酸素イオンを出会わせ、水の電気分解の逆コースをたどって発電するという燃料電池(FC)の原理は同じだが、その水素の持ち運び方がまるで違う。トヨタとホンダが水素ガスを超高圧のタンクにためるのに対し、日産は液体のバイオエタノールを燃料として運ぶ。これだけで、体積は何分の一にも縮小できる。
水素ガスに頼って航続距離を稼ぐには、巨大な容器が必要になる。トヨタもホンダもJC08モードで700km以上と豪語しているが、実用走行では一充填あたり450km程度といわれている。ここを「額面400km、実質300km」程度に抑え、タンクを小さくしなければ、クルマそのものも小型化が難しい。

もともとタンクがかさばるだけでなく、その周囲を頑丈なクラッシャブルストラクチャーで囲まなければならず、どうしても車体が大きくなってしまうのだ。そこを無理に小さくしても、近未来の電気自動車(EV)に対しての圧倒的な優位は保ちにくい。

「e-Bio Fuel-Cell」の作動原理を示す説明図。既存の燃料電池車とは異なり、燃料には水素ではなくバイオエタノールが用いられる。
「e-Bio Fuel-Cell」の作動原理を示す説明図。既存の燃料電池車とは異なり、燃料には水素ではなくバイオエタノールが用いられる。
2016年3月にリース販売が始められた、ホンダの燃料電池車「クラリティ フューエルセル」。バイオエタノールを燃料とする日産の燃料電池と異なり、水素を使って得られた電力で走行する。
2016年3月にリース販売が始められた、ホンダの燃料電池車「クラリティ フューエルセル」。バイオエタノールを燃料とする日産の燃料電池と異なり、水素を使って得られた電力で走行する。

「ホンダ・クラリティ フューエルセル」の後席(写真はカットモデル)。背もたれの背後と座面の下に、大小の水素タンクが搭載されている。容量は、大きいタンクが117リッターで、小さい方は24リッター。


	「ホンダ・クラリティ フューエルセル」の後席(写真はカットモデル)。背もたれの背後と座面の下に、大小の水素タンクが搭載されている。容量は、大きいタンクが117リッターで、小さい方は24リッター。

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