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ルノー・カングー ゼンEDC(FF/6AT)

僕らのためのカングー 2016.08.17 試乗記 日本でも根強い人気を誇る「ルノー・カングー」に、1.2リッター直噴ターボエンジンとデュアルクラッチ式ATを組み合わせた「ゼンEDC」が登場。新たなパワートレインと、カングーならではのふんわりとした走り心地のマッチングやいかに?

“欲しいクルマリスト”の常連

クルマ好きとはわれながらしょうもない生き物で、いまの愛車に満足しつつも次に乗りたいクルマのリストを日々更新していたりする。想像するだけで楽しめるのだから、安上がりな娯楽ではある。

候補車リストは「totoが当たったとき用」と「200万円台の現実路線」の2通りがあって、前者は「テスラ・モデルS」から「マセラティ・メラクSS」まで、想像の翼が自由に羽ばたく。では「現実路線」がつまらないかというとそんなことはなくて、「プジョー308」のディーゼルとか「マツダ・ロードスター」とか、キャラの立った愉快なモデルがたくさんある。

現実路線の候補車のなかで常にリストアップされるのは、快適な乗り心地、楽しい操縦性、使い勝手のよさと、三拍子がそろったルノー・カングーだ。カングーについては色のバリエーションからカーナビのオプション設定まで、いつディーラーに行っても大丈夫なように(?)、常に情報をアップデートしている。

そのカングーに、いままでになかった組み合わせのパワートレインが追加された。1.2リッター直噴ターボエンジンに新たに6段EDC(エフィシェント・デュアル・クラッチ)が組み合わされる仕様が設定されたとあれば、聞き捨てならない。webCG編集部のスタッフとともに、試乗会会場へ急行した。

気合が入りすぎて受付に一番乗りしたので、写真映えする黄色を選ぶことができた。驚いたのは正式名称「ジョン アグリュム」、日本語に訳せばシトラスの黄色というしゃれた名称のこの色は、日本専用色だということ。ヨーロッパでは商用車として使われるケースが多いカングーは、かの地ではジミな色が多いとのことだ。言われてみれば、日本で黄色い「ハイエース」や「プロボックス」は見かけない。

ちなみに6段EDCが追加されただけで、外観にもインテリアにも一切変更はない。見慣れた運転席におさまり、1.2リッター直噴ターボエンジンを始動する。
駐車場を出てすぐに、6段EDCが予想していたフィーリングとはまるで違うことに気付いた。

フランスのモーブージュ工場で生産される「カングー」。欧州では主に商用車として活躍している。
フランスのモーブージュ工場で生産される「カングー」。欧州では主に商用車として活躍している。 拡大
新グレードの「ゼンEDC」だが、内外装の仕様については、既存の「ゼン6MT」や「ゼンAT」と大きな違いはない。
新グレードの「ゼンEDC」だが、内外装の仕様については、既存の「ゼン6MT」や「ゼンAT」と大きな違いはない。 拡大
ライトグレーのアクセントが目を引くファブリックシート。「ゼンEDC」には「ゼン6MT」と同じく、助手席に可倒機構が備わる。
ライトグレーのアクセントが目を引くファブリックシート。「ゼンEDC」には「ゼン6MT」と同じく、助手席に可倒機構が備わる。 拡大
3席に均等にスペースが振り分けられた後席。可倒機構は6:4の2分割式。
3席に均等にスペースが振り分けられた後席。可倒機構は6:4の2分割式。 拡大
「カングー」ではおなじみのイエローのボディーカラーだが、実は本国では2013年に廃止されており、現在では日本専用色となっている。
「カングー」ではおなじみのイエローのボディーカラーだが、実は本国では2013年に廃止されており、現在では日本専用色となっている。 拡大

まるでトルコン式ATのよう

ツインクラッチ式のトランスミッションというと、フォルクスワーゲンの「DSG」のようにぱきんぱきんと素早く変速するイメージがある。けれどもカングーに搭載されるゲトラグ製の6段EDCは、変速時に一瞬のタメがあってから、すっと変速する。ブラインドテストをしたら、トルコン式のATと間違えそうなフィーリングだ。

感覚的には、シフトアップするときには半クラッチの区間を長めにとってから、丁寧にクラッチをつないでいるように感じる。
シフトダウンも同様で、中ブカシを入れてスパッとクラッチをつなぐのではなく、半クラッチをじっくり使ってシフトショックの発生を鎮めている印象だ。変速は、素早さよりスムーズさを優先している。

変速が遅いといえば遅いけれど、不愉快に感じないのはまったりとしたフィーリングがカングーというクルマの性格に合っているからだ。
カングーというクルマは、高速道路の追い越し車線をぶっ飛ばすくらいのシャシー性能は備えているけれど、どちらかといえば競ったり争ったりすることから距離を置いて、ふんわりやわらかな乗り心地に身を任せてのんびり行くのが似合っている。
この6段EDCは、そんなカングーのふんわり感をさらに盛り立てる。

1.2リッター直噴ターボエンジンと6段EDCという組み合わせは、「ルノー・ルーテシア ゼン1.2L」と同じだ。ただしチューンは変えられていて、カングーは最高出力115psを4500rpmで発生するのに対して、ルーテシアは5000rpmまで回したところで118psを生む。最大トルクを見るとカングーは19.4kgm/1750rpmである一方で、ルーテシアは20.9kgm/2000rpm。ルーテシアと比べると、カングーが粘り重視のセッティングになっていることがわかる。

カングーはルーテシアより200kgほど重いけれど、このパワートレインでしっかり走るのはチューニングのうまさに秘訣(ひけつ)がありそうだ。
発進加速も市街地での中間加速も、高速道路での追い越し加速も、いずれも決して速いとは言えない。それでもストレスを一切感じずに済むのは、アクセル操作に対する反応がいいからだろう。あらゆる回転域で不足のないトルクを確保しているから、アクセルを踏み込むと素直に加速してくれる。
「カングー買うなら6MT」と思っていた筆者も、これなら2ペダルもアリかも、と思わされた。

燃費はJC08モード計測で14.7km/リッター。アイドリングストップ機構は備わらないが、エンジン特性や空調の制御などを切り替える「ECO」モードスイッチが装備されている。
燃費はJC08モード計測で14.7km/リッター。アイドリングストップ機構は備わらないが、エンジン特性や空調の制御などを切り替える「ECO」モードスイッチが装備されている。 拡大
シフトセレクターの形状は、4段ATのそれと一緒。「D」レンジから左に倒すと、押してシフトアップ、引いてシフトダウンのマニュアルモードに入る。
シフトセレクターの形状は、4段ATのそれと一緒。「D」レンジから左に倒すと、押してシフトアップ、引いてシフトダウンのマニュアルモードに入る。 拡大
「ゼンEDC」に搭載される1.2リッター直4直噴ターボエンジン。最高出力115ps、最大トルク19.4kgmという数値は6MT仕様と同じだが、最大トルクの発生回転数はより低い1750rpmとなっている。
「ゼンEDC」に搭載される1.2リッター直4直噴ターボエンジン。最高出力115ps、最大トルク19.4kgmという数値は6MT仕様と同じだが、最大トルクの発生回転数はより低い1750rpmとなっている。 拡大

メーターは3眼式。エンジン回転計のレッドゾーンは、同じエンジンを搭載する「ルーテシア」では6000rpmからだが、「カングー ゼンEDC」では5000rpmからとなる。


	メーターは3眼式。エンジン回転計のレッドゾーンは、同じエンジンを搭載する「ルーテシア」では6000rpmからだが、「カングー ゼンEDC」では5000rpmからとなる。
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「ゼンEDC」の設定とともにその他のラインナップの見直しも図られ、「カングー」のグレード構成はゼンEDC、「ゼン6MT」「ゼンAT」「アクティフ6MT」の4種類となった。
「ゼンEDC」の設定とともにその他のラインナップの見直しも図られ、「カングー」のグレード構成はゼンEDC、「ゼン6MT」「ゼンAT」「アクティフ6MT」の4種類となった。 拡大

ニッポンが促した独自の進化

パワートレイン以外では、乗り心地がよくなっていることに驚いた。4本の足がいままで以上にほわーん、ほわーんと伸び縮みして、路面からのショックを緩和してくれる。

ただしルノー・ジャポンによれば、内外感のデザインが変わっていないのと同様、足まわりにも変更はないとのこと。そもそも1.2リッター直噴ターボエンジンと6段EDCの組み合わせは日本市場のために企画されたもので、日本向けに作ってイギリスやフランスでも売るというスタンスだという。つまり、大がかりなマイナーチェンジではない。
であれば、スペックには表れないほどの小刻みな改良が積み重なり、足まわりの熟成が進んだと見るべきだろう。“カングーウオッチャー”として、カングーの最高傑作だと断言したい。

わざわざ日本市場のための仕様を作ることに驚いたけれど、カングーは毎年コンスタントに1500台以上を売るルノー・ジャポンの人気モデル。日本専用の黄色をラインナップすることからもわかるように、日本は大事なマーケットなのだろう。
事実、日本でのカングーは独自の進化を果たし、日本のクルマ好きから受け入れられている。
例えば今年で8回目となるカングーの祭典、「カングー・ジャンボリー」には1108台のカングーが集まり、ルノーのインターナショナル版ホームページでもトップページで紹介されたという。

カングーは、フランスで生まれてから少し形を変えて日本に溶け込んだ、クレープのような存在だ。
2010年に現行モデルが日本に導入されてから、カングーは13種の限定モデルと31色のカラーを投入して市場の活性化を図ってきた。今回の出来のいい新パワートレイン投入は、日本で台数を伸ばす最強・最高のカンフル剤になるだろう。

(文=サトータケシ/写真=宮門秀行)

フランスをはじめとした欧州では依然としてMT仕様の販売比率が高く、ルノー・ジャポン広報いわく、「EDC仕様はほぼ日本専用として開発された」とのこと。
フランスをはじめとした欧州では依然としてMT仕様の販売比率が高く、ルノー・ジャポン広報いわく、「EDC仕様はほぼ日本専用として開発された」とのこと。 拡大
タイヤサイズは195/65R15と、高い偏平率が目を引く。ホイールはスチール製で、6スポーク風のフルキャップが標準装備される。
タイヤサイズは195/65R15と、高い偏平率が目を引く。ホイールはスチール製で、6スポーク風のフルキャップが標準装備される。 拡大
荷室は突起物の少ないスクエアな形状が特徴。高さは1155mm、幅は1121mm。奥行きは611mmだが、後席を倒せば1803mmに拡張できる。
荷室は突起物の少ないスクエアな形状が特徴。高さは1155mm、幅は1121mm。奥行きは611mmだが、後席を倒せば1803mmに拡張できる。 拡大
「ゼンEDC」の価格は、6MT仕様より12万円高の259万円となる。
「ゼンEDC」の価格は、6MT仕様より12万円高の259万円となる。 拡大

テスト車のデータ

ルノー・カングー ゼンEDC

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4280×1830×1810mm
ホイールベース:2700mm
車重:1490kg
駆動方式:FF
エンジン:1.2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ 
トランスミッション:6段AT
最高出力:115ps(84kW)/4500rpm
最大トルク:19.4kgm(190Nm)/1750rpm
タイヤ:(前)195/65R15 95T/(後)195/65R15 95T(ミシュラン・エナジーセイバープラス)
燃費:14.7km/リッター(JC08モード)
価格:259万円/テスト車=290万2881円
オプション装備:カーナビゲーションシステム(18万9000円)/ETC車載器(1万2960円)/自動格納ドアミラー(1万9440円)/ルーフレール(4万0937円)/フロアマット(1万9224円)/エマージェンシーキット(3万1320円)

テスト車の年式:2016年型
テスト開始時の走行距離:3069km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター(ハイオクガソリン)
参考燃費:--km/リッター
 

ルノー・カングー ゼンEDC
ルノー・カングー ゼンEDC 拡大
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