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ルノー・カングー ゼンEDC(FF/6AT)

ニッポンの道がつくったカングー 2016.09.02 試乗記 「ルノー・カングー」に、1.2リッター直噴ターボエンジンとデュアルクラッチ式6段ATを搭載した新グレード「ゼンEDC」が登場。フランスの知日家エンジニアが取りまとめたという“日本向けカングー”の乗り味とは?

フランス人女性開発者の采配

今から3カ月ほど前、ここで紹介するルノー・カングーの「ターボEDC(エフィシエント・デュアル・クラッチ)」の先行取材のためにフランスに出掛けた。そこで印象的だった出来事のひとつに、トランスミッションのプロダクトマネジャーの取材があった。

まず驚いたのは、マネジャーが女性だったことだ。日本の自動車メーカーでも最近は開発部門に女性が多くなってきたけれど、デザインやユーティリティー関係が中心だ。トランスミッションというコテコテのエンジニアリングのまとめ役が女性とは思わなかった。でもこれが欧州基準なのだろう。

気を静めて話を伺っていくと、そこで2つめの想定外が押し寄せた。カングーへのEDC投入は、日本市場が大きく関係しているというのだ。

日本は販売台数の大部分が2ペダルという特殊なマーケット。その中でカングーの販売台数は増えつつあった。それだけに販売の主力が1.6リッター自然吸気エンジンと4段のトルコンATという、ひと世代前のパワートレインであることが気になりはじめた。欧州ではカングーに自動変速機を求める声は少ないが、グローバル視点では伸びが期待できそうでもあり、EDC採用が決定した。

といってもデータだけを頼りに決めたわけではない。彼女はアライアンスパートナーである日産の開発部門で数年間仕事をしており、自ら日本の道をドライブしてもいた。その経験がEDCに結び付いているというのだ。

こうした経歴を持つのは彼女だけではない。フランスにいるルノーの開発担当者と話をすると、日本滞在経験を持つ人が多いことに驚かされる。欧米ブランドで最も知日家が多いブランドのひとつではないだろうか。

でもこのときは、ターボEDCに乗ることはかなわなかった。理由は簡単。最初の生産分が日本向けで、フランスにはクルマがなかったからである。多くの輸入車は、欧米で売っている車種を日本に最適化して販売しているけれど、カングー・ターボEDCの場合は違う。日本のために開発したものを他国でも売るという、特異なポジションにいる車種なのだ。

「ルノー・カングー ゼンEDC」は日本に向けて開発されたモデル。
「ルノー・カングー ゼンEDC」は日本に向けて開発されたモデル。 拡大
内外装の仕様は、既存の「ゼン6MT」や「ゼンAT」からの変更はない。
 
内外装の仕様は、既存の「ゼン6MT」や「ゼンAT」からの変更はない。
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ライトグレーのアクセントが目を引く、個性的な3トーンのフロントシート。「ゼンEDC」には「ゼン6MT」と同じく、助手席に可倒機構が備わる。
 
ライトグレーのアクセントが目を引く、個性的な3トーンのフロントシート。「ゼンEDC」には「ゼン6MT」と同じく、助手席に可倒機構が備わる。
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リアシートは分割可倒式。3席は均等にスペースが振り分けられている。
リアシートは分割可倒式。3席は均等にスペースが振り分けられている。 拡大

「ルノー・カングー」は、欧州では主に商用車として活躍している。

 


	「ルノー・カングー」は、欧州では主に商用車として活躍している。

	 
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フランス車ならではの心地よさ

といってもターボEDCは、カングーにとっては車種追加であり、エクステリアやインテリアは既存のカングーと変わらない。シフトレバーさえ、以前からある4段ATと共通という合理主義である。日本語の「禅」に由来するグレード名の「ゼン」は、すでに4段ATや6段MTにも使われている。

高めのシートはクルマ好きがフランス車という言葉から連想する着座感そのもの。座ることそれ自体が快感だ。スクエアなボディーに大きなウィンドウを配した明るいキャビンは、そこにいるだけで心がなごむ。この空間体験はカングーだけでしか味わえないものだ。

細かいところでは、ステアリングコラムのオーディオスイッチは相変わらず使いやすかった。愛車の「アヴァンタイム」と基本的な考え方は同じ、つまり10年以上前からルノーが使い続けている方式で、ドライバーからは見えない、ブラインドタッチ前提の位置にあるけれど、他社のそれより自然に扱える。

当人が慣れているせいもあるけれど、それだけではないと考えている。人がステアリングを握るとき、表側に出ているのは親指だけで、人さし指をはじめ、それ以外の4本の指は裏側にある。だから分かりやすいスイッチを置けば、操作ではむしろ有利なのである。ステアリング表面にこれでもか! とスイッチを並べているブランドは、ルノーのセンスを参考にしたほうがいい。

運転席から後席の様子が確認できる、チャイルドミラー付き。
運転席から後席の様子が確認できる、チャイルドミラー付き。 拡大
筆者が改善を望むのが、ナビのディスプレイ。運転席から離れた位置にあり、少々見づらいのが難点。
筆者が改善を望むのが、ナビのディスプレイ。運転席から離れた位置にあり、少々見づらいのが難点。 拡大
ステアリングコラムのオーディオスイッチは、ドライバーから見えない位置にあるが、筆者いわく「慣れればとても使いやすい装備」。
ステアリングコラムのオーディオスイッチは、ドライバーから見えない位置にあるが、筆者いわく「慣れればとても使いやすい装備」。 拡大
マルチルーフレールには、荷物を最大40kgまで積載可能。レールの一部が可動し、クロスバーとしても使える。
マルチルーフレールには、荷物を最大40kgまで積載可能。レールの一部が可動し、クロスバーとしても使える。 拡大

新パワートレインの実力

エンジンは以前からMTとの組み合わせで日本仕様にも積まれてきた1.2リッター直列4気筒ターボだが、そのままEDCと組み合わせたわけではない。最高出力は115ps/4500rpmのままだが、19.4kgmの最大トルクは発生回転数が2000rpmから1750rpmに落とされているのだ。EDCも「ルーテシア」や「キャプチャー」とまったく同じではなく、車両重量の増加に合わせて最終減速比を落としてある。女性マネジャーの仕事は予想以上にきめ細かい。

車両重量は1450kg、基本的に同じパワートレインを積むルーテシアより約200kg重いが、1.6リッター4段ATより10kg軽い。しかも自然吸気では2リッター級のトルクを、アイドリングのすぐ上から発生する。おかげでAT仕様ではもう少し力が欲しいと思った高速道路や山道でも、ぐんぐん加速していく。

MT仕様に対するアドバンテージもあった。MTでは回転を2000rpm以下まで落とすと、シフトダウンを行って再加速するまでにタイムラグが生じた。しかし最大トルクの発生回転数が下がったことに加え、EDCが瞬時に的確なギアチェンジを行ってくれるので、いかなる場面でも望みの加速を手に入れることができた。

センターコンソールにはルーテシアやキャプチャー同様、エコモードのボタンが用意されている。試乗中はほとんどこのモードで走った。でも力不足はまったく感じなかった。エコモードであることすら忘れてしまうほどだ。

記憶の中にある1.6リッターAT仕様とのもうひとつの違いは音だ。新世代の小排気量4気筒らしく、シューンときめ細かい音で滑らかに高回転まで回っていく感触の良さを併せ持つ。Dレンジ100km/hでの回転数は2000rpmちょっとで、ロードノイズを含めて静かだった。

「ゼンEDC」の追加設定を機にラインナップの見直しも図られた。「カングー」のグレード構成はゼンEDC、「ゼン6MT」「ゼンAT」「アクティフ6MT」の4種類。
「ゼンEDC」の追加設定を機にラインナップの見直しも図られた。「カングー」のグレード構成はゼンEDC、「ゼン6MT」「ゼンAT」「アクティフ6MT」の4種類。 拡大
「ゼンEDC」に搭載される1.2リッター直4直噴ターボエンジン。最高出力115ps、最大トルク19.4kgmという数値は6MT仕様と同じだが、最大トルクの発生回転数はより低い1750rpmに抑えられている。
「ゼンEDC」に搭載される1.2リッター直4直噴ターボエンジン。最高出力115ps、最大トルク19.4kgmという数値は6MT仕様と同じだが、最大トルクの発生回転数はより低い1750rpmに抑えられている。 拡大
メーターは3眼式。エンジン回転計のレッドゾーンは、5000rpmからとなっている。
メーターは3眼式。エンジン回転計のレッドゾーンは、5000rpmからとなっている。 拡大
タイヤサイズは195/65R15。ホイールはスチール製で、6スポーク風のフルキャップを標準装備する。
タイヤサイズは195/65R15。ホイールはスチール製で、6スポーク風のフルキャップを標準装備する。 拡大

ベスト・オブ・カングー

今回の試乗はお盆休み直前の週末に行ったので、渋滞に巻き込まれることが多く、燃費はあまり伸びなかった。ルノー・ジャポンに聞いたら慣らし運転では17.0km/リッターはマークしたというから、ガソリンエンジンを積む大柄なハイトワゴンという成り立ちを考えれば十分な経済性だろう。

それ以外の部分については変更はないはずだが、現行カングーとしての熟成が進んだのか、直進安定性、乗り心地、フットワークなど、すべてにおいて今回乗ったEDC仕様がベストだと感じた。

撮影日の翌日、2つの新型車試乗会にこのカングーEDCで出掛けた。いずれも最新の電子制御を駆使して、操舵(そうだ)に対する反応を高めたり、高度な運転支援を行ったりしていた。しかし試乗を終えてカングーの運転席に戻り、走りはじめてホッとしている自分がいた。

シートの着座感を含めた乗り心地が、2台の新型車とは比べ物にならないほど素晴らしかったからだ。ハンドリングだって、けっしてクイックではないけれど、背の高さからは信じられないほど安定していて、なによりも自然な感触に好感を抱く。見ても乗ってもリラックスできるキャラクターは、高度な運転支援システムに負けないぐらい、安心・安全に効きそうな気がする。

いままでのカングーは、万人に薦めるには敷居が少々高かった。新世代エンジンはMTしか選べず、2ペダルは4段という旧式なもので、組み合わせられる自然吸気エンジンは定期的にタイミングベルト交換を必要とした。でもターボEDCの登場で、こうしたジレンマから一気に解放された。

そのハードルを下げるために尽力してくれたのが、ルノーでプロダクトマネジャーの職にある知日家の女性だったという事実は感慨深いし、日本市場を念頭に置いて開発されたというエピソードは、購入を考えている人にとって、強力な後押しになるはずだ。

 

(文=森口将之/写真=尾形和美)

燃費はJC08モード計測で14.7km/リッター。今回の計測では渋滞のため、11.7km/リッターと伸びなかった。
燃費はJC08モード計測で14.7km/リッター。今回の計測では渋滞のため、11.7km/リッターと伸びなかった。 拡大
フロントのオーバーヘッドコンソールには帽子など小物類を収納できて便利。
フロントのオーバーヘッドコンソールには帽子など小物類を収納できて便利。 拡大
3連式オーバーヘッドボックスの容量は2.4リッター。内部は区切りのない横長の空間で、長尺物の収納もできる。
3連式オーバーヘッドボックスの容量は2.4リッター。内部は区切りのない横長の空間で、長尺物の収納もできる。 拡大
フロントシートバックには軽食にも使えるテーブルが装備される。
フロントシートバックには軽食にも使えるテーブルが装備される。 拡大
ダブルバックドアは、左右ドアがそれぞれ2段階に開き、狭い場所でも開閉が容易にできる。荷室サイズは、高さ1155mm、幅1121mm、奥行き611mm。後席を倒せば1803mmに拡張できる。
ダブルバックドアは、左右ドアがそれぞれ2段階に開き、狭い場所でも開閉が容易にできる。荷室サイズは、高さ1155mm、幅1121mm、奥行き611mm。後席を倒せば1803mmに拡張できる。 拡大

テスト車のデータ

ルノー・カングー ゼンEDC

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4280×1830×1810mm
ホイールベース:2700mm
車重:1490kg
駆動方式:FF
エンジン:1.2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ 
トランスミッション:6段AT
最高出力:115ps(84kW)/4500rpm
最大トルク:19.4kgm(190Nm)/1750rpm
タイヤ:(前)195/65R15 95T/(後)195/65R15 95T(ミシュラン・エナジーセイバープラス)
 燃費:14.7km/リッター(JC08モード)
 価格:259万円/テスト車=290万2881円
オプション装備:カーナビゲーションシステム(18万9000円)/ETC車載器(1万2960円)/自動格納ドアミラー(1万9440円)/ルーフレール(4万0937円)/フロアマット(1万9224円)/エマージェンシーキット(3万1320円)

テスト車の年式:2016年型
テスト開始時の走行距離:--km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(3)/高速道路(7)/山岳路(0)
テスト距離:186.4km
使用燃料:15.9リッター(ハイオクガソリン)
参考燃費:--km/リッター(満タン法)/11.7km/リッター(車載燃費計計測値)

「ルノー・カングー ゼンEDC」
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