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マクラーレン540Cクーペ(MR/7AT)

どんどん良くなっていく 2016.09.05 試乗記 マクラーレンの最新モデルにして、そのラインナップにおけるエントリーモデルの役割を担う「540C」。フェラーリともランボルギーニとも、ポルシェとも一味ちがう、英国のスポーツカーならではのドライブフィールに触れた。

拡大する“スポーツシリーズ”のラインナップ

今回の540Cに加えて「570S」や「570GT」と、ここ1年ほどで登場したマクラーレンのカタログモデルは“スポーツシリーズ”でくくられる。

スポーツシリーズとは、車名のとおり、最高出力500ps台のエンジンを積む。価格はもっとも安い540Cで2188万円、もっとも高い570GTで2750万円。スポーツシリーズとはつまり、“500ps台で2000万円台のマクラーレン”である。これに合わせて、既存の「650S」は600ps台後半で3000万円台の“スーパーシリーズ”と呼ばれるようになった。

このマクラーレン新ラインナップを、ほかのスーパーカーブランドに照らしてみる。
スーパーシリーズ(=650S)の性能や価格帯は、フェラーリでいうと「488」系のV8ミドシップモデル(670psで3000万円台前半)とガチンコで、さらにその上の12気筒モデルとの競合も視野に入れるレベルにある。それにしても、20年前の「F355」の新車価格が2000万円以下だったことを考えると、あらためて最近のV8フェラーリの価格設定は強気だ。
ランボルギーニとの比較では、650Sの動力性能は12気筒の「アヴェンタドール」に肉薄するが、4000万円を軽く超えるアヴェンタドールよりはハッキリと割安である。

“500ps級で2000万円台”というスポーツシリーズに正面から競合するのは、フェラーリでは「カリフォルニアT」、ランボルギーニでは「ウラカン」である。つまり、スーパーカーとしては手ごろなミドルクラスということだ。ただ、このクラスになると「ポルシェ911ターボ」や同「GT3」、「アウディR8」、さらに「ホンダNSX」など、量産ブランドのハイエンドスーパースポーツカーたちも競合に名乗りをあげてくる。

2015年4月の上海ショーで世界初公開された「マクラーレン540Cクーペ」。日本では同年6月にお披露目された。
2015年4月の上海ショーで世界初公開された「マクラーレン540Cクーペ」。日本では同年6月にお披露目された。 拡大

「540Cクーペ」のインテリア。シートやダッシュボード、ドアトリムなどはいずれもレザーで仕立てられている。


	「540Cクーペ」のインテリア。シートやダッシュボード、ドアトリムなどはいずれもレザーで仕立てられている。
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リアビューの特徴のひとつである、フローティング式のピラー。リアウィンドウの後方に空気を導くことでダウンフォースを最適化し、エンジンの冷却効率を高める効果があるという。
リアビューの特徴のひとつである、フローティング式のピラー。リアウィンドウの後方に空気を導くことでダウンフォースを最適化し、エンジンの冷却効率を高める効果があるという。 拡大
リアデッキに装着された「McLaren」のバッジ。「スピードマーク」と呼ばれるブーメランのような赤いマークが添えられる。
リアデッキに装着された「McLaren」のバッジ。「スピードマーク」と呼ばれるブーメランのような赤いマークが添えられる。 拡大

外観だけでは分かりづらいヒエラルキー

スポーツシリーズとは、つまりマクラーレンが“スーパーカー最激戦区”に正面から乗り込む戦略商品である。ただ、こうした戦略が私を含む門外漢にいまひとつ分かりにくいのは、マクラーレンでは車体やシャシー構造、エンジン、そして車体サイズがどのシリーズも基本的に同じだからだ。

この540Cを含むスポーツシリーズがサイドシルを低くした発展型モノコックの“モノセルII”を採用するとはいえ、ホイールベースは現行マクラーレン全車で共通だ。しかも、造形のバランスを取るためなのか、全長は兄貴分たる650Sよりわずかに長い。アルミ化された外板は、細かい部分まで専用デザインだそうだが、キャビン形状と特徴的なドア構造は同じだし、基本のデザインモチーフが一貫しているので、この540Cも良くも悪くもマクラーレン以外には見えない。

東京に住んでいても、さすがに街中でマクラーレンを見かけることはめったになく、よって門外漢にはパッと見ただけでは区別もつきにくい。実際、今回の撮影中にも、クルマ大好きという英国人が歩み寄ってきて「ワオッ、これはシックス・フィフティー(650)かい!?」とたずねられた。私もきちんと「ファイブ・フォーティー(540)ですよ」と答えてあげたが、彼は最後までピンときていないようだった。

スポーツシリーズは、価格も性能もよりフレンドリーでリーズナブルなマクラーレンではあるが、コンパクトなマクラーレンではない。そこがマクラーレン独特にして、ちょっと分かりにくい点である。

内外のスクープ情報によると、650Sは来年にもフルチェンジがウワサされる。エンジンは3.8リッターV8ターボで変わりないようだが、車体サイズは540Cと明確に差別化されるのかもしれない。いずれにしても、マクラーレンはスーパーカーメーカーとしては新興だ。ラインナップのありようも今後変わっていく可能性はある。

マクラーレンの各車に採用されているディヘドラルドア。狭い場所での乗降性の良さに加え、ヒンジが1つで済むので軽量化につながるという理由で採用された。
マクラーレンの各車に採用されているディヘドラルドア。狭い場所での乗降性の良さに加え、ヒンジが1つで済むので軽量化につながるという理由で採用された。 拡大
「540Cクーペ」のボディーサイズは全長×全幅×全高=4530×2095×1202mm。「650Sクーペ」と比べると、全幅、全高はほぼ同じで、全長はやや540Cのほうが長い。
「540Cクーペ」のボディーサイズは全長×全幅×全高=4530×2095×1202mm。「650Sクーペ」と比べると、全幅、全高はほぼ同じで、全長はやや540Cのほうが長い。 拡大
「540Cクーペ」の3.8リッターV8ツインターボエンジン。車名のとおり、540psの最高出力と540Nmの最大トルクを発生する。
「540Cクーペ」の3.8リッターV8ツインターボエンジン。車名のとおり、540psの最高出力と540Nmの最大トルクを発生する。 拡大
「540Cクーペ」の外装に車名を示すバッジやエンブレムの類いはなく、内装では、フローティング式センターコンソールの下、収納スペースの奥にプレートが装着されている。
「540Cクーペ」の外装に車名を示すバッジやエンブレムの類いはなく、内装では、フローティング式センターコンソールの下、収納スペースの奥にプレートが装着されている。 拡大

乗り込めば分かる進化の度合い

……と、今はエラそうに書いている私だが、事前によく調べずにのぞんだ取材当日は、恥ずかしながら、540Cはてっきり650Sよりコンパクトな新種だと思い込んだまま終わってしまった。

私が650Sに最後に触れたのが約1年前のことなので、記憶があいまいだった点を差し引く必要はある。それでも、車体サイドの冷却風導入口のデザインが多少控えめになったことや、明らかに改善された乗降性によって、にわかオーナーにとっての心理的な緊張感が、540Cではずいぶんと緩和されているのは事実。
とくに新しいモノセルIIによる乗降性向上は劇的だ。そのキモとなるのはサイドシルだが、単純に低くしただけではないキメ細かい工夫に感心する。
サイドシルで明確に低くなったのは、乗降時のアシぬきに絶大な効果のあるフロント側のみ。リア側は絶対的にはさほど低くなっておらず、湾曲部をお尻をぬきやすくする程度に削っているだけだ。シルそのもののエッジが丸みを帯びて体が引っかかりにくくなった点も、実際の乗降性にはかなり効いている。さらに、外側までドアを開けたときの敷居が全面カーペット張りとなったことで、ここをアシで蹴ってしまう心理的抵抗感が薄れたことも、数値ではあらわせないが、リアルな日常でのストレス低減に大きく寄与している。

インテリアのながめや肌ざわりは、650Sより明らかに“文化的”である。
キャビンがほぼ全面レザー張りなのは変わりないが、そのレザーがすべてレーシング感満載のスエードだった650Sに対して、540Cでは一般的なシボ革になったことがひとつの要因だ。さらに空調吹き出し口の数が増えて、縦型ディスプレイを抱えるセンターパネルの面積は拡大。そのセンターパネルとセンターコンソールが切り離されて、ついに実用的なドリンクホルダー(1個だけだけど)が出現した。そういえば、助手席前グローブボックスもついた。

「540Cクーペ」の車体構造は、「モノセルII」と呼ばれるカーボンファイバー製のシャシーと、アルミニウム製のボディーパネルの組み合わせ。乾燥重量は1311kgとなっている。
「540Cクーペ」の車体構造は、「モノセルII」と呼ばれるカーボンファイバー製のシャシーと、アルミニウム製のボディーパネルの組み合わせ。乾燥重量は1311kgとなっている。 拡大

テスト車には、オプション装備の電動スポーツシートが採用されていた。


	テスト車には、オプション装備の電動スポーツシートが採用されていた。
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フローティングタイプのセンターコンソールに装備される、「IRIS」と呼ばれるインフォテインメントシステム。縦型の7インチタッチスクリーンが特徴で、空調もここで操作する。
フローティングタイプのセンターコンソールに装備される、「IRIS」と呼ばれるインフォテインメントシステム。縦型の7インチタッチスクリーンが特徴で、空調もここで操作する。 拡大
センターコンソールにはトランスミッションの操作ボタンや、ESCなどの制御を調整するダイヤルなどが配置される。
センターコンソールにはトランスミッションの操作ボタンや、ESCなどの制御を調整するダイヤルなどが配置される。 拡大
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似た存在を挙げるとしたら……

ただ、バルクヘッドに食い込むように座るドラポジや前すぼまりのキャビン形状は、既存のマクラーレンとなんら変わりない。コックピットの人間工学も先日試乗したウラカンとは笑ってしまうほど正反対に簡素である。
昨今のスーパーカーは最新F1マシンよろしく、ステアリングホイールに膨大な数のボタン類を配するのがお約束だが、540Cのそれに備わるのはシフトパドルだけ。オーディオの音量調整すらつかない。マクラーレンは数あるスーパーカーブランドでも、もっともF1イメージに近いはずなのに、インテリアの人間工学は最新F1からもっとも遠い。

メーターパネルが全面液晶化されたのもスポーツシリーズの特徴である。メインの回転計もアナログ風アニメーションなのだが、エンジンが回っていると、その指針がクラシックスポーツカーよろしく微妙にブルブル震動する(笑)。とにかくシンプルな操作系といい、こういうユーモア感覚といい、マクラーレンに流れるセンスはやっぱり英国車だ。

540Cに乗っていて“コンパクト”と錯覚してしまうのは、このクルマが乗れば乗るほど、体感サイズがどんどん小さくなるタイプだからでもある。とにかく車両感覚はバツグンで、4本のタイヤ位置は手に取るようにイメージできる。ステア反応はどのシャシーモードでも、敏感ではないが食いつくように鋭い。そういえば650Sも実寸以上に小さく感じるクルマだった。思い返してみれば、その車両感覚は、当たり前だが540Cも650Sも同じだ。
さらにアシストが介入しているとは思えない“ナマ感覚”のパワステやブレーキの触感も、540Cを小さくて、走行中はつねに“手の内にある”と感じさせるキモだ。以前の「650Sスパイダー」試乗記でも書かせていただいたが、540Cに乗って真っ先に思い浮かぶのは、ウラカンでも「488GTB」でも、あるいは「911」でもなく、ロータスだった。しかも「エキシージ」や「エヴォーラ」より素の「エリーゼ」である。

ステアリングホイールは底部が平らなフラットボトムタイプ。スポークには一切スイッチ類が配置されていない。
ステアリングホイールは底部が平らなフラットボトムタイプ。スポークには一切スイッチ類が配置されていない。 拡大
メーターはデジタル式で、表示の切り替えなどはステアリングコラムのレバーで操作する。
メーターはデジタル式で、表示の切り替えなどはステアリングコラムのレバーで操作する。 拡大
「540Cクーペ」には「ブレーキステア」機構が装備されており、コーナリング時にはイン側の後輪にブレーキをかけることで、ベクタリング効果を発生させる。
「540Cクーペ」には「ブレーキステア」機構が装備されており、コーナリング時にはイン側の後輪にブレーキをかけることで、ベクタリング効果を発生させる。 拡大
動力性能については、0-100km/h加速が3.5秒、最高速が320km/hと公称されている。
動力性能については、0-100km/h加速が3.5秒、最高速が320km/hと公称されている。 拡大

マクラーレンも“最新が最良”

650Sは超高性能後輪駆動2WDスポーツカーとしては驚くほど怖くないクルマだったが、基本設計やディメンションをそのままに、エンジン高回転域のパワーの炸裂をあえて削ぎ落とした540Cは、さらに輪をかけて安心して走れるスーパーカーである。

車体剛性感は相変わらず、すさまじく硬質だ。さらに、シャシーモードを“ノーマル”にすると、まるで「メルセデス・ベンツEクラス」ばりの快適な乗り心地と「マツダ・ロードスター」なみの俊敏性を両立する。もっとも硬い“トラック”にすると、スプリングと減衰がピタリと調和してムダな動きが見事に消えうせるが、乗り心地にも「スバルWRX STIタイプS」くらいの快適性を残してくれる。

540Cは前後とも650Sより細いタイヤを履かせるが、タイヤ幅の前後バランスとしては、650Sよりわずかにフロントが太めの設定となった。英国スポーツカーらしいフロントの濃厚な食いつきに対して、リアの接地感がさらに絶品となったのは、こうしたなんともシブく繊細な調律によるところも大きそうだ。さらに「ピレリPゼロ」(650Sや上級の570Sは同じPゼロ銘柄でもコルサ)というタイヤ銘柄も奏功しているだろう。

もっとも、いろいろと細かいちがいはあっても、540Cの総合的な味わいはマクラーレンそのものだ。スポーツシリーズとスーパーシリーズの間で、それなりの差別化を図られているのだろうが、どちらにしても圧倒的なオールラウンド性能と安心感、そして1960年代あたりの古典スポーツカーを思わせるナマ感覚が最大の売りであることは、どのマクラーレンにも共通する。

マクラーレンは、90年代の「F1」で初めて市販車を手がけて、2000年代初頭は一時的にメルセデスのもとで鍛錬もしたが、市販スーパーカーメーカーとしては新興勢力である。
だから、今回の540Cも、650Sとの差別化うんぬん以前に、クルマづくりそのものの進化幅のほうが大きい。たとえばハンドリングは650S比で硬い柔らかい以前に、オールラウンドでの完成度が確実に上がっている。また、内外装の仕立ても表面的な意匠以前に、組み立て品質が目に見えて向上している。
現在のマクラーレンはリアルな市場でもまれて、今も急速に知見を蓄えている真っただ中ということだ。どこぞのドイツ製スポーツカーではないが、“最新のマクラーレンが最良のマクラーレン”とか言ってみたくなった。

(文=佐野弘宗/写真=宮門秀行)

サスペンションは、前後ともにアンチロールバー付きのダブルウイッシュボーン。同車専用に減衰力が調整された、アダプティブダンパーが組み合わされる。
サスペンションは、前後ともにアンチロールバー付きのダブルウイッシュボーン。同車専用に減衰力が調整された、アダプティブダンパーが組み合わされる。 拡大
ヘッドランプはLED式。フロントバンパーにはボディー下部に空気を導くための開口部と「エアロブレード」と呼ばれる整流板が備わる。
ヘッドランプはLED式。フロントバンパーにはボディー下部に空気を導くための開口部と「エアロブレード」と呼ばれる整流板が備わる。 拡大
車体後方のダウンフォース増大に貢献するリアディフューザー。バンパーとのすき間に、ドライブトレインや排気管の取り回しなどが覗のぞく。
車体後方のダウンフォース増大に貢献するリアディフューザー。バンパーとのすき間に、ドライブトレインや排気管の取り回しなどが覗のぞく。 拡大
タイヤサイズは、フロントが225/35ZR19、リアが285/35ZR20。色はシルバーが標準で、オプションで写真の「ステルス・フィニッシュ」も用意される。
タイヤサイズは、フロントが225/35ZR19、リアが285/35ZR20。色はシルバーが標準で、オプションで写真の「ステルス・フィニッシュ」も用意される。 拡大
首都高速の1号羽田線を走る、「マクラーレン540Cクーペ」のリアビュー。
首都高速の1号羽田線を走る、「マクラーレン540Cクーペ」のリアビュー。 拡大

テスト車のデータ

マクラーレン540Cクーペ

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4530×2095×1202mm
ホイールベース:2670mm
車重:1350kg
駆動方式:MR
エンジン:3.8リッターV8 DOHC 32バルブ ツインターボ
トランスミッション:7段AT
最高出力:540ps(397kW)/7500rpm
最大トルク:55.1kgm(540Nm)/3500-6500rpm
タイヤ:(前)225/35ZR19 88Y/(後)285/35ZR20 104Y(ピレリPゼロ)
燃費:25.5mpg(約9.0km/リッター、欧州複合モード)
価格:2188万円/テスト車=2545万9000円
オプション装備:セキュリティー・パック<車両リフト+パーキングセンサー[フロント&リア]+リアビューカメラ+室内専用カーカバー>(68万4000円)/エリート・ペイント<バーミリオン・レッド>(59万4000円)/スポーツエキゾースト(55万3000円)/ステルス・エキゾーストフィニッシャー(7万3000円)/電動スポーツシート(45万5000円)/電動ステアリングコラム(23万円)/超軽量鍛造ホイール(59万4000円)/ステルス・ホイールフィニッシュ(19万円)/スペシャルカラー ブレーキキャリパー<レッド>(15万2000円)/マクラーレン・ロゴ入りフロアマットセット(5万4000円)

テスト車の年式:2016年型
テスト開始時の走行距離:435km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(3)/高速道路(7)/山岳路(0)
テスト距離:422.0km
使用燃料:57.3リッター(ハイオクガソリン)
参考燃費:7.4km/リッター(満タン法)
 

マクラーレン540Cクーペ
マクラーレン540Cクーペ 拡大

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