【スペック】15インチホイール装着車:全長×全幅×全高=4460×1755×1465mm/ホイールベース=2640mm/車重=1330kg/駆動方式=FF/2リッター直4DOHC16バルブ(154ps/6000rpm、19.8kgm/4100rpm)/価格=215万円(テスト車=212万9000円/195/65R15 91Hタイヤ&15インチアルミホイール=−2万1000円)

マツダ・アクセラスポーツ 20S-SKYACTIV(FF/6AT)【試乗記】

淡麗辛口 2011.10.26 試乗記 マツダ・アクセラスポーツ 20S-SKYACTIV(FF/6AT)
……240万5500円(17インチホイール装着車)/212万9000円(15インチホイール装着車)

「スカイアクティブ」と呼ばれる次世代技術を盛り込みながら、マイナーチェンジが施された「マツダ・アクセラ」。その走りは、どう変わった?

誠実さが感じられるクルマ

トヨタでいえばハイブリッド、日産でいえば電気自動車といった“省燃費性能看板グルマ”をもたないマツダは、いま既存の技術にとことん磨きをかけることで、ここ数年でかなり切実になってきた消費者の燃費意識に真正面から応えようとしている。
それがマツダの新時代総合技術である「SKYACTIV」(末尾に「E」はないが、スカイアクティブと読む)。派手な名前とは裏腹に、マイナーチェンジした「アクセラ」に乗ると、そこにはマツダの誠実なクルマ造りを感じ取ることができる。

アクセラのエンジンは2リッターの直噴式直列4気筒。その方法論は「デミオ」と同じ「高圧縮エンジン」の採用にある。圧縮比こそ12:1とデミオ(14:1で1.3リッターとしては世界一)には及ばないものの、これはたいしたもの。たとえば「フェラーリ458イタリア」の圧縮比は12.5:1である。

エンジンの圧縮比を高める理由は、当然ながら燃焼効率を上げるためだ。燃焼効率が上がれば燃料は無駄なく燃やされるため、当然燃費は良くなる。
ならばすべてのクルマが圧縮を上げれば良いではないか? と思うかもしれないが、それこそが内燃機関永遠のテーマであり、とても難しい。シリンダーに送り込まれた空気は圧縮されるほどに爆発時のエネルギーを増幅するが、その圧縮率が高いほど空気は発火しやすくなり、プラグで点火する前に爆発を起こしてしまう(いわゆる異常燃焼だ)。そうすれば、当然エンジンを壊す可能性も大きくなるのだ。いわばこうした“いたちごっこ”に早々に見切りをつけたのがトヨタのハイブリッドといえるかもしれない。

 
マツダ・アクセラスポーツ 20S-SKYACTIV(FF/6AT)【短評】
新グレード「SKYACTIV」シリーズに搭載される、「SKYACTIV-G 2.0」ユニット。高圧縮化に加え、各部の軽量化と低フリクション化などが図られ、10・15モードで最高20.0km/リッター、JC08モードで最高17.2km/リッター(グレードと車重による)の燃費を実現した。
マツダ・アクセラスポーツ 20S-SKYACTIV(FF/6AT)【短評】

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