第372回:「スバル360」などの名車にイッキ乗り!
スバルのクルマ作りの歴史を学ぶ(後編)

2016.10.14 エディターから一言
配車スペースで記者を待ち受ける「スバル1000」。ここにきていよいよクラシックカーの洗礼を受けることに。
配車スペースで記者を待ち受ける「スバル1000」。ここにきていよいよクラシックカーの洗礼を受けることに。

富士重工業のクルマ作りの歴史を学ぶ“スバル歴史講座”で、「スバル360」や「スバル1000」といったヒストリックカーにイッキ乗り! 新型「インプレッサ」も含め、イベントで試乗した新旧スバル車のドライブフィールをリポートする。

「スバル1000」のインテリア。細身のステアリングホイールと横長の速度計のデザインに、時代を感じる。
「スバル1000」のインテリア。細身のステアリングホイールと横長の速度計のデザインに、時代を感じる。
ステアリングコラムから生えたシフトレバー。慣れればどうということもないのだろうが、フロアシフトとは全然違う操作方法……というか、操作方向に悪戦苦闘した。
ステアリングコラムから生えたシフトレバー。慣れればどうということもないのだろうが、フロアシフトとは全然違う操作方法……というか、操作方向に悪戦苦闘した。
エンジンルームの奥底にのぞく、インボードディスクブレーキ。スバルOBの大林眞悟氏いわく、「FF車なので奥行きのない水平対向エンジンを積みたい」→「幅があるので、当時主流のダブルウイッシュボーンサスペンションを使うとアームがホイール内のブレーキに干渉する」→「インボードブレーキを使おう」という理由で採用されたのだとか。
エンジンルームの奥底にのぞく、インボードディスクブレーキ。スバルOBの大林眞悟氏いわく、「FF車なので奥行きのない水平対向エンジンを積みたい」→「幅があるので、当時主流のダブルウイッシュボーンサスペンションを使うとアームがホイール内のブレーキに干渉する」→「インボードブレーキを使おう」という理由で採用されたのだとか。
後ろ下がりのスタイリングが特徴的な「スバル1000」のリアビュー。個人的にはかなりステキなデザインだと思うのだが、当時は不評だったそうな。
後ろ下がりのスタイリングが特徴的な「スバル1000」のリアビュー。個人的にはかなりステキなデザインだと思うのだが、当時は不評だったそうな。

コラムシフトに悪戦苦闘

(前編に戻る)

スバル車として初めて水平対向エンジンが搭載されたスバル1000。今日に続く、左右対称の駆動レイアウトを旨とするスバル車の祖ともいえるモデルです。

それはさておき、ドアを開けたらアラ不思議、センターコンソールにシフトレバーがありません。というか、そもそもセンターコンソールがありません。これは、コラムシフトというやつですね。フロントシートが左右独立式なので、いわゆる「ベンコラ」(ベンチシート&コラムシフト)とは違いますが……。いやはや困りました。私、コラムシフトのMTって運転したことがないのですよ。そのせいで試乗中はシフトポジションを間違えまくり。クラッチもストロークが異常に長いわりにミートポイントはずいぶん手前。なんじゃこりゃ。わけが分かんないよ!

かようにパワートレインについては四苦八苦させられたスバル1000でしたが、そのほかの点は、かなりしっかりしていた印象があります。ほっそーいステアリングホイールを右に左に振ってみると、大げさな応答遅れもなく、普通に車体が動いてくれます。デコボコ道でも上屋が強烈にゆすられるなんてことはなく、先ほど試乗した「レオーネ」(前編参照)と比べても、さほど時代を感じさせません。説明資料を広げると、ゼロスクラブのフロントサスペンションにインボードディスクブレーキと、マニアックな用語がズラリ。プロペラシャフトがないことによるフラットな前席のフロアといい、こりゃあ当時としては革新的なクルマだったに違いありません。先述の、いかにも時代を感じさせる(失礼!)シフトの操作方法とのギャップに、頭がくらくらします。

試乗後、展示エリアで「さぞすごいクルマだったんでしょうね……」と説明員にお話ししたところ、「でも整備が複雑でしょう? 特にインボードディスクブレーキ。ディーラーにはずいぶん文句を言われたらしいですよ。せめてドラムだったらよかったんでしょうけど」とのこと。なるほど。やはり自動車とは、プロダクト単体で評価をしてはいけないものなのだと反省いたしました。

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