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アウディR8 V10プラスクーペ5.2 FSIクワトロ(4WD/7AT)

最後の砦 2016.10.13 試乗記 「アウディR8」の上級グレード「V10プラスクーペ5.2 FSIクワトロ」に試乗。スーパースポーツとて“ダウンサイジングターボ化”が避けられないこの時代、R8は大排気量の自然吸気エンジンが楽しめる最後の砦(とりで)だ。610psを発する5.2リッターV10自然吸気ユニットは、われわれに何を訴えかけてくるのだろうか。

インテリジェンスを武器に

「ホンダNSX」が2370万円のプライスタグを付けたことがちょっとした話題になっているが、それを考える上でもいまアウディR8に試乗するのは、とても面白いとボクは感じた。
なぜならこのR8というプレミアムスポーツカーも、もはやオーバー2000万円が当たり前となったこのカテゴリーに、NSXと同じくインテリジェンスを武器として参入しているからである。ただその表現方法は、ちょっと違う。
ちなみに初代R8が登場したのは、いまから9年前の2007年。当時の価格は、4.2リッターのV型8気筒FSIエンジンを搭載して1670万円だった(それでも十分高額だが)。そして翌年に5.2リッターV10 FSIが登場し、1994万円に。翌年の価格改定によって、ついに大台に乗り、2012万円となった。

そして2代目となったR8に乗る。しかもこのR8からは、V8エンジンが廃止されV10オンリーとなった。今回試乗したのは、その最上位グレードとなるV10プラス5.2 FSIクワトロである。

R8が素晴らしいのは、80km/hで走っていても“納得できる”ことだ。
それは社会性というものを重視するこれからの時代において、とても重要な性能になると思う。「ロードテイスト性能」とでも言おうか。
単に乗り心地がよいのではない。そんなの当たり前だ。
むしろそれに関してR8は、超高速域での安定性を担保するために用意された大径タイヤが、時折コツコツとオシリを突き上げることもある。この点だけで言うと同じコンポーネンツを使う、「ランボルギーニ・ウラカン」の方がラグジーな感じさえする。

現行「R8」に搭載されるエンジンは5.2リッターV10自然吸気のみ。標準型では540ps、上級グレードの「V10プラスクーペ」(写真)では610psを誇る。
現行「R8」に搭載されるエンジンは5.2リッターV10自然吸気のみ。標準型では540ps、上級グレードの「V10プラスクーペ」(写真)では610psを誇る。 拡大
ファインナッパレザーのフルレザーインテリアトリムが標準で装着される。
ファインナッパレザーのフルレザーインテリアトリムが標準で装着される。 拡大
ドライサンプの5.2リッターV10自然吸気ユニット。610psと560Nmを発生する。
ドライサンプの5.2リッターV10自然吸気ユニット。610psと560Nmを発生する。 拡大
標準型の「R8」とは異なり、リアスポイラーは固定式のウイングとなる。
標準型の「R8」とは異なり、リアスポイラーは固定式のウイングとなる。 拡大

低速域でも退屈にならない

では、何がよいのか? それは、ドイツ車の味。もっと言えば、フォルクスワーゲングループの中における、アウディの乗り味がしっかりと低速域から実現されていることだ。
鍛え上げられたボディーがもたらす動きの正確さ。安定感がありながらも重さを感じさせないその身のこなしは、アルミスペースフレームの軽さと、それを要所要所カーボンで補強したシャシーのたまものだろう。ステアリングの取り付け剛性も非常に高く、サスペンションの伸縮が手のひらで読み取れる。トランスミッションは7段と、流れの速いこの世界においてはコンサバな段数となっているが、そのつながり感や変速スピードには文句の付けようがない。というかDCTの制御はアウディが一番優れている。たとえば同じ一族であるポルシェなどは、そのクラッチミートをあえて強めることで、スポーツカーらしさを強調しているフシがある。しかしアウディは、どこまでもクールに、しかしながらきちんとその高性能ぶりを乗り手に伝えるつながり方をする。

これこそがアウディ車全体に通じる精緻さであり、技術によるインテリジェンスである。それが、運動性能を第一としたスポーツカーだと、よりわかりやすく、濃密に味わえる。だからR8は、その性能を解き放たなくても、質感で楽しめるのだ。
NSXのロードテイストに多くのジャーナリストたちが幾分退屈を感じているのは、ホンダにこうした主張が少ないからだと思う。もっとも、NSXはきちんとトラックで走らせれば、その素晴らしさがわかる。しかし、ロードテイストで表現するのは技術ではなく乗り心地だと思っているから、退屈されてしまう。これはトヨタが初めて「セルシオ」を世に出したときと同じ方法論だが、セルシオはセダンであるからまだよかった。ともかくこの過剰なおもてなしを重んじる性質は、日本人の気質なのだろう。

4つのサテライトスイッチ(丸い別体スイッチ)を備えたステアリングホイールが標準で装着される。
4つのサテライトスイッチ(丸い別体スイッチ)を備えたステアリングホイールが標準で装着される。 拡大
シート表皮はファインナッパレザー。「V10プラスクーペ」ではバケットシートが標準だが、試乗車にはスポーツシートが装着されていた。
シート表皮はファインナッパレザー。「V10プラスクーペ」ではバケットシートが標準だが、試乗車にはスポーツシートが装着されていた。 拡大
シートの後方にはラゲッジスペースが用意される。容量は226リッター。
シートの後方にはラゲッジスペースが用意される。容量は226リッター。 拡大
ボンネット下には容量112リッターのラゲッジスペースが用意される。
ボンネット下には容量112リッターのラゲッジスペースが用意される。 拡大

噛みごたえがある

その点アウディは、クールなふりして我が強い。インテリぶって、野蛮。だから噛みごたえがある。一流のレストランで極上のサーブを受けており、その肉質も最上級ではあるけれど、赤身の肉なのだ。日本人が極上をイメージするのは、“サシ”のたっぷり入った霜降り肉だと思うけれど、そこは文化がまったく違う。
よってR8の性能を奥歯でしっかりと噛み込めば、それはもう半端なくジューシーなのは想像に難くない。フロントにエンジンを搭載しないミドシップのハンドリングは、シャープ過ぎずリニアに味付けされている。アルミシャシー特有の反発感がフロントスプリングの伸縮から伝わってくるものの、それが個性と感じられるところまでにうまくとどめられており、むしろその身のこなしの素早さにメリットを感じる。

駆動方式は4WDだが、日常でそのフロントトルクによるアンダーステアを感じることは一切ない。それがビスカスカップリングから多板クラッチ式になったディファレンシャルの動きによってもたらされるシームレス感なのか、そもそもオンロードではフロントのトルクがそれほど発揮されていないのかはわからないが(ここは、NSXの方がSH-AWDの優位性を主張する)。

試乗車のボディーカラーは「カモフラージュグリーン マットエフェクト」。76万円のオプション。
試乗車のボディーカラーは「カモフラージュグリーン マットエフェクト」。76万円のオプション。 拡大
メーターや各種情報のほか、ナビゲーション表示が可能な「アウディバーチャルコックピット」。グレードを問わず「R8」には標準装備となる。
メーターや各種情報のほか、ナビゲーション表示が可能な「アウディバーチャルコックピット」。グレードを問わず「R8」には標準装備となる。 拡大
トランスミッションは7段Sトロニック(デュアルクラッチトランスミッション)。
トランスミッションは7段Sトロニック(デュアルクラッチトランスミッション)。 拡大

大人の男心を魅了する

エンジンは日常域での音量や鼓動、質量感がベストバランス。そしてスポーツ・エキゾーズトボタンをひと押しすると、サイレンサーのバルブが開放されてV10のピュアサウンドが鳴り響く。そう、アウディ(とランボルギーニ)は、はやりのダウンサイジングターボではなく、自然吸気エンジンを採用する“最後の砦”なのだ。

フェラーリのように(といっても先代「458イタリア」になるが)、これみよがしなバリトンをまき散らすことはないが、コーン! と突き抜けるサウンドは明瞭。精密機械が強大なトルクとパワー(560Nmと610ps)を紡ぎ出していることを実感できる喜びは、大人の男心をくすぐりまくる。

ただしスタンダードなV10(540ps、540Nm)との差を明確にすることは、ロードテストではできなかった。その出力差は、20Nm増やされたトルクを8250rpm(レブリミットは両者同じ)まで回したときに生み出されるのだろうが、それをオープンロードで確認するのは無理だ。
またV8がラインナップから外されながらも開発中とうわさされているから、今後のエミッションに対応したユニットを、これで提案するのかもしれない(あくまで勝手な臆測だが)。そういう意味でNSXは、このジャンルにモーターを初めて持ち込んだことが、もっと大きく評価されていい。

動力性能は0-100km/h加速が3.2秒で、最高速は330km/h。
動力性能は0-100km/h加速が3.2秒で、最高速は330km/h。 拡大
タイヤサイズは前が245/30ZR20(写真)で、後ろが305/30ZR20。カーボンセラミックブレーキが標準。
タイヤサイズは前が245/30ZR20(写真)で、後ろが305/30ZR20。カーボンセラミックブレーキが標準。 拡大
「V10プラスクーペ」の外観上の特徴となっているカーボン製の大型リアウイング。Cd値は0.36。
「V10プラスクーペ」の外観上の特徴となっているカーボン製の大型リアウイング。Cd値は0.36。 拡大

そこから先はサーキットで

ここまでジューシーな赤身肉を、ひとくち噛んだだけでお預けされてしまうのはとても殺生な話なのだが、それでもフラストレーションがたまらないのは、前述の通りR8がこの領域からアウディらしさをきっちりと与えてくれるからである。そしてオーナーであれば、この性能を解き放つステージ(サーキットトラックだろう)にいつかは行きたい! と前向きな希望を持てるはずである。

ボクがR8(V10)に初めて乗ったのは、富士スピードウェイでのテストだった。このときはまだ初めてのミドシップにハンドリングが定まらず、クワトロシステムながらかなりオーバーステアだった挙動に戸惑った。
しかし2代目R8は、そのレーシング版である「LMS」の活躍を見てもわかる通り、最上級の完成度を持ったスポーツカーに仕上がっているはずである(GT3規格のマシンは、ベースモデルの基本性能が問われるのだ)。

ちなみにボクもあと数日で、R8をトラックで走らせる機会を得る。それがいまから楽しみでならない。

(文=山田弘樹/写真=小林俊樹)

リアアクスルには機械式LSDが備わる。ロッキングファクターは加速側が25%、減速側が45%。
リアアクスルには機械式LSDが備わる。ロッキングファクターは加速側が25%、減速側が45%。 拡大
ヘッドライトはレーザーハイビーム付きLED。
ヘッドライトはレーザーハイビーム付きLED。 拡大
今回の試乗距離は約197km。燃費は5.3km/リッター(満タン法)となった。
今回の試乗距離は約197km。燃費は5.3km/リッター(満タン法)となった。拡大

テスト車のデータ

アウディR8 V10プラスクーペ5.2 FSIクワトロ

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4426×1940×1240mm
ホイールベース:2650mm
車重:1630kg
駆動方式:4WD
エンジン:5.2リッターV10 DOHC 40バルブ
トランスミッション:7段AT
最高出力:610ps(449kW)/8250rpm
最大トルク:57.1kgm(560Nm)/6500rpm
タイヤ:(前)245/30ZR20 90Y/(後)305/30ZR20 103Y(ピレリPゼロ)
燃費:--km/リッター
価格:2906万円/テスト車=3079万円
オプション装備:ボディーカラー カモフラージュグリーン マットエフェクト(76万円)/アルミホイール 10スポークYデザイン グロスブラック 8.5J×20(鍛造)(0円)/サイドブレード マットチタン(0円)/ヘッドライニング アルカンターラ ダイヤモンドステッチング(49万円)/エクステリアミラー 電動調整&格納機能 自動防げん機能 ヒーター(0円)/バング&オルフセン サウンドシステム(27万円)/ファインナッパレザー(スポーツシート)電動調整機能(21万円)/TVチューナー(0円)

テスト車の年式:2016年型
テスト開始時の走行距離:4322km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(3)/高速道路(7)/山岳路(0)
テスト距離:197.3km
使用燃料:37.0リッター(ハイオクガソリン)
参考燃費:5.3km/リッター(満タン法)/6.1km/リッター(車載燃費計計測値)

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