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【スペック】全長×全幅×全高=3395×1475×1500mm/ホイールベース=2455mm/車重=730kg/駆動方式=FF/0.66リッター直3DOHC12バルブ(52ps/6800rpm、6.1kgm/5200rpm)/価格=99万5000円(テスト車=同じ)

ダイハツ・ミラ イースX(FF/CVT)【試乗記】

シンプルで、満足。 2011.10.24 試乗記 ダイハツ・ミラ イースX(FF/CVT)
……99万5000円

話題の新型軽「ダイハツ・ミラ イース」に試乗。自慢の燃費性能から走りまで、その実力をリポートする。

ホントにナンバーワン

10・15モードで32.0km/リッター、JC08モードで30.0km/リッター。ハイブリッドを除くガソリン車トップの燃費をうたうのが、「ミラ イース」である。勝手に上を除くな! と言いたくなるのは、マラソンなんかの“日本人トップ”という言い回しに似ているが、軽は価格帯が違うのだからカンベンということか。実際、ミラ イースは「ミラ」を名字に持つ派生シリーズのなかではいちばんお手頃な“ミラ安イース”でもある。

さて、まず燃費の報告から。主力グレードの「X」(99.5万円)で都内、高速、山道、一般道をひととおり走ったトータル250kmの成績は、満タン法計測で20.4km/リッターだった。このとき、車載コンピュータの燃費表示は19.6km/リッターだった。ちょっと前に試乗した「マツダ・デミオ13-SKYACTIV」(10・15モード30.0km/リッター)は20.0km/リッターをわずか割り込んだから、非ハイブリッドのガソリン車ナンバーワンという触れ込みは間違っていないようである。

しかし、国交省お墨付きの燃費審査値とは相変わらず開きが大きい。最近の燃費トップグループはモード燃費で「30.0km/リッター」という数値がキーワードになっている。これまで使われてきた10・15モード燃費などは、ぼくなんか長年の経験で「話半分」と理解しているが、一般の消費者は違う。「リッター30.0kmと宣伝しているから買ったのに、ぜんぜんそんなに走らないじゃないか!」とクレームをつけるお客さんが最近増えているらしい。当然だ。いわゆるカタログデータを実用燃費にもっと近づける方法を国交省と国産メーカーは真剣になって考えるべきだと思う。

華美な装飾を持たない「ミラ イース」の運転席まわり。メーターの色は、“燃費にいい運転”をするとブルーからグリーンへと変化。ドライバーにエコな運転を促す。
華美な装飾を持たない「ミラ イース」の運転席まわり。メーターの色は、“燃費にいい運転”をするとブルーからグリーンへと変化。ドライバーにエコな運転を促す。 拡大
JC08モードで30.0km/リッター、10・15モードで32.0km/リッター(ともにFF車)の燃費をたたき出すパワーユニット。「ムーヴ」のKF型エンジンをベースに、構成パーツの摩擦抵抗を低減、圧縮比も高められている。
JC08モードで30.0km/リッター、10・15モードで32.0km/リッター(ともにFF車)の燃費をたたき出すパワーユニット。「ムーヴ」のKF型エンジンをベースに、構成パーツの摩擦抵抗を低減、圧縮比も高められている。 拡大
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いい感じに“軽らしい”

乗ってみると、ミラ イースは軽自動車である。「ムーヴ」や「ワゴンR」の高いモデルのように、最近は「BMW 3シリーズか!?」と思うような軽も多いけれど、このクルマはそういう軽ではない。

燃焼効率や摩擦抵抗やポンピングロスなどを見直して、徹底的に磨き上げた3気筒は、終始、乾いたエンジン音を立てて御陽気に回る。ガツンという突き上げはよく抑えられているが、乗り心地はいわゆるフラットではなく、ボディー全体で揺れるタイプだ。今の軽自動車としては、どちらかというと軽っぽい乗り味のクルマだ。でも、それがぜんぜんイヤじゃない。むしろ軽らしくてイイ。

音こそショボイが、それを除けばエンジンは文句なしだ。52psは高速道路の追越しレーンでも必要十分。気持ちのいい加速の“伸び”は、よくできたCVTも一因だろう。低燃費ユニットにありがちな“かよわさ”や、あるいはヘンな癖みたいなものもいっさいない。すごく健康体なエンジンである。燃費のために軽量化を追求したというボディーも、ヤワな感じはしない。剛性感は軽自動車としては高い部類である。

「デミオ13-SKYACTIV」は、省燃費タイヤのグリップがプアで、しかも恥ずかしいくらいすぐ鳴くが、「ミラ イース X」はワインディングロードでもそんな弱みはみせなかった。こういうクルマは“速い地元の軽”として使われることも多いから、そのへんの素姓の良さも大切である。

軽さも自慢の「ミラ イース」。骨格のストレート化や高張力鋼板の再配置などにより、730kgの軽量ボディーを手に入れた。これもまた、低燃費実現の一要素。
軽さも自慢の「ミラ イース」。骨格のストレート化や高張力鋼板の再配置などにより、730kgの軽量ボディーを手に入れた。これもまた、低燃費実現の一要素。 拡大
前席の様子。インストゥルメントパネルは、「D」「L」グレードを除きブラックとベージュのツートンカラーとなる。
前席の様子。インストゥルメントパネルは、「D」「L」グレードを除きブラックとベージュのツートンカラーとなる。 拡大
リアシートは可倒式(非分割式)で、荷室容量を拡大することができる。 (写真をクリックするとシートの倒れるさまが見られます)
リアシートは可倒式(非分割式)で、荷室容量を拡大することができる。
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広さは感心するけれど

当然、アイドリングストップ機構は全車標準装備。7km/hをきるとエンジンが止まる。右左折のときなどに、「そこで止まんなくても!」と思うことがたまにあったが、再始動も速いから不満は覚えなかった。
アイドリングストップに入ると、その間の分秒がデジタルメーターにカウントされる。しかも節約されている燃料の量までml(ミリリットル)単位で表示される。ちなみに累積10分間停止で57mlだった。ダイハツのふるさと、大阪のおばちゃんなんか、この数字見て喜んじゃうんだろうか。

内装は、オネエチャンっぽくもアンチャンっぽくもなく、なかなか好感がもてる。後席の足元の広さはなんと「トヨタ・カムリ」と同じである。新型「カムリ」の試乗会にこれで行ったのだ。
ただしミラ イースは全車後席ヘッドレスト非装備だから、大人が乗るなら“前2人まで”だろう。リアシートに座って足元の広さに驚いても、背もたれは低く、肩の下までしかサポートしない。せめてオプションでヘッドレストを付けられるようにすべきである。

でも、運転物件としてのミラ イースはとてもいいクルマだった。250km走って、イヤなところがひとつもなかった。試乗会の帰り、すごくよかった「カムリ ハイブリッド」から乗り換えたときも、「あ、オレはこっちでいいや」と思った。ネイキッド(ハダカ)な初代「フィアット・パンダ」みたいでよろしい。

(文=下野康史/写真=高橋信宏)

「ミラ イース」は、ブレーキングから車速が7km/hをきった時点でエンジンを早止めしてしまうアイドリングストップ機構「eco IDLE」が全車に標準で備わる。
「ミラ イース」は、ブレーキングから車速が7km/hをきった時点でエンジンを早止めしてしまうアイドリングストップ機構「eco IDLE」が全車に標準で備わる。 拡大
室内空間は、大人4人がしっかり座れるスペースを確保したとされる。前後の乗員間距離は、ミドル級セダン並みの930mm。
室内空間は、大人4人がしっかり座れるスペースを確保したとされる。前後の乗員間距離は、ミドル級セダン並みの930mm。 拡大
ダイハツ・ミラ イースX(FF/CVT)【試乗記】の画像 拡大

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