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マツダ・アテンザワゴンXD Lパッケージ(FF/6AT)

いい仕事ができそうな気がする 2016.11.10 試乗記 デビューからおよそ4年がたち、マツダのフラッグシップモデル「アテンザ」にマイナーチェンジが施された。“人間中心の開発哲学”に基づき最新の技術を投入したという、改良版の仕上がりやいかに? ディーゼルのワゴンモデルで確かめた。

食わず嫌いを直すには

最近のマツダは統一感のある躍動的なデザインがいい、と評価する人も多いと思うが、実をいうと私はあのアグレッシブなフロントグリルはちょっと苦手だ。それよりも改良を積み重ねてきたまっとうな中身にこそ真価があると思う。だが、パッと見て人目を引かないメカニズムや細部の工夫はなかなか目に留まらない。しかも実際に使う人でないとその効果が分かりにくい。となれば、より派手で分かりやすいものが優先され、そうでないものは後回しにされがちなのは、商売ではよく聞く話である。

たとえば、「アクセラ」に続いて今回アテンザにも採用された例の「G-ベクタリング コントロール」にしても、「ドライバーに分かりやすくアピールできないものは採用する意味はないのでは」という意見も実は社内にはあったらしい。だが「効果があるならやろう、やるべきだ」と判断された。この辺に派手な「やっちゃえ」とは異なるマツダの考え方が表れていると思う。結果としてここ数年で、マツダ各車は以前とは見違えるように上質になった。デザインや内装がどうの、という表面的な話だけではない。今では新世代モデル全車がオルガン式アクセルペダルを採用し、適切なドライビングポジションが取れるコックピットを備えている。これは基本的な車両パッケージングに関わるだけに、小手先でどうにかなるものではない。10年も前から始まった社運を賭けた取り組みが、今、実を結んでいるというわけだ。あの当時、ハイブリッドモデルを持たずにこの先どうするつもりなのか、と詰め寄った新聞記者の皆さんにこそ、新しいマツダに乗ってその進化を体験してほしいと思う。

現行型の「アテンザ」は、2012年11月にセダンとワゴンの2タイプでデビュー。2016年8月に、そのマイナーチェンジ版が発売された。
現行型の「アテンザ」は、2012年11月にセダンとワゴンの2タイプでデビュー。2016年8月に、そのマイナーチェンジ版が発売された。 拡大
コックピットの様子。より正確に路面の状況把握と運転操作ができるよう、マイナーチェンジを機にステアリングホイールの形状が改められた。
コックピットの様子。より正確に路面の状況把握と運転操作ができるよう、マイナーチェンジを機にステアリングホイールの形状が改められた。 拡大
計器盤は、3つの円形メーターが並ぶスタイルはそのままに、メーター内の意匠を変更。マルチインフォメーションディスプレイ(右端)はカラー表示となった。
計器盤は、3つの円形メーターが並ぶスタイルはそのままに、メーター内の意匠を変更。マルチインフォメーションディスプレイ(右端)はカラー表示となった。 拡大

派手ではないが効果は明らか

2012年の「CX-5」とアテンザを皮切りに、次々に新世代モデルを送り出してきたマツダも今年はちょっと一息という感じで完全なニューモデルはなかったが、代わりに順次マイナーチェンジを加え、着実に洗練度を向上させている。新しいアテンザも、派手ではないが実質的な改良が数多く加えられている。見た目はほとんど変化ないものの、実はかなり大がかりなマイナーチェンジである。

アテンザはセダンとステーションワゴンの両方に2.2リッターディーゼルターボ搭載モデルが設定され、しかもMTも4WDも用意されているというちょっとユニークなトップモデルである。時々雪道を経験するのではなく、冬になれば毎日当たり前のように雪道や凍結路を走らなければならない北国のユーザーにとっては実にありがたいことだ。ディーゼルの逞(たくま)しいトルク、MTと4WDを組み合わせたダイレクト感はドライバーにとって非常に頼りになるものである。結果的に悪路でもストレスなく快適に走れることは、ヘビーユーザーには必須の要件である。

快適なのはアクセラに続いて導入された例のG-ベクタリング コントロール(GVC)の効果もあるはずだ。ステアリング操作に応じてエンジン出力をわずかに絞り、前輪荷重を増やして接地性を高めるというシステムだが、その減速Gはごく小さいために、ドライバーがその作動具合を感知することはできない。けれども実際に効果はある、ということは以前、テストコースで体験させてもらったことがある。特別にオンオフできる機構を取り付けた車両で、同じコースを同じように走ってみると、車線変更時などの修正舵が減少していることがステアリング舵角の変移グラフでも確認できた。ドライバーは常にほとんど無意識に修正舵を当てているものだが、それが減る。まるでノイズがなくなってすっきりクリアにラジオが聞こえるようにストレスがなくなる。快適というより疲労感が少ないといったほうが正確かもしれない。こういうものは実体験とデータの両方で確認できることが重要で、その点、あのアルミホイルのようなテープを貼り付けて空力を改善するというものとは違う。一般道で走り比べて「違い、分かりますよね?」と迫られても、残念ながら分からないものは分からないのである。私が鈍感なだけかもしれないが、マツダのGVCシステムはその違いをはっきり確認できたのは事実である。降雨降雪時など悪天候下では特に効果が大きいはずだ。

伸びやかなシルエットのサイドビュー。今回の試乗車「アテンザワゴン」のホイールベースは、4ドアの「アテンザセダン」よりも80mm短くなっている。
伸びやかなシルエットのサイドビュー。今回の試乗車「アテンザワゴン」のホイールベースは、4ドアの「アテンザセダン」よりも80mm短くなっている。 拡大
「Lパッケージ」を冠する上級グレードのシート(写真)。表皮には上質なナッパレザーがおごられる。
「Lパッケージ」を冠する上級グレードのシート(写真)。表皮には上質なナッパレザーがおごられる。 拡大
「アテンザワゴンXD Lパッケージ」の後席。シートヒーターが標準で備わる。
「アテンザワゴンXD Lパッケージ」の後席。シートヒーターが標準で備わる。 拡大
エンジンの出力を変化させコーナリング中の応答性と安定性を高める新機能「G-ベクタリング コントロール」が、マイナーチェンジ後の「アテンザ」全車に搭載される。
エンジンの出力を変化させコーナリング中の応答性と安定性を高める新機能「G-ベクタリング コントロール」が、マイナーチェンジ後の「アテンザ」全車に搭載される。 拡大
リアエンドには、ディーゼル車であることを示すエンブレムが添えられる。「アテンザワゴン」には、今回テストしたディーゼル車のほか、2リッターと2.5リッターのガソリン車がラインナップされる。
リアエンドには、ディーゼル車であることを示すエンブレムが添えられる。「アテンザワゴン」には、今回テストしたディーゼル車のほか、2リッターと2.5リッターのガソリン車がラインナップされる。 拡大

扱いやすいことが快適

パワーユニットにも洗練度アップの手がいろいろと加えられている。まず「CX-3」で導入された「ナチュラル・サウンド・スムーザー」はピストンピンにダンパーを組み込み、ピストンピンとコンロッドの振動を抑えてノック音を低減するもの、また「ナチュラル・サウンド・周波数コントロール」は燃料噴射タイミングを精密に制御することでエンジン燃焼による圧力波と構造系の共振のピークをずらしてノック音を抑える技術である。さらに「DE精密過給制御」は、燃料噴射と過給圧制御を最適化することで、緩加速時のレスポンスを向上させるというもの。スロットル操作に対する“ツキ”が良く、スピードコントロールが容易であるということは快適な運転に大いに関わる。楽に加速できれば、その分ストレスも減るからだ。

同様に、フロントサイドウィンドウガラスが、サンドイッチ構造の遮音ガラスに変更されている点も、まったく目立たないけれど実質的な改良だ。実際に「アテンザXD」は以前よりずっと静かにスムーズに、そしてレスポンス良く走るようになった。とりわけ高速道路ではそのフラットな乗り心地や安定感、静粛性、そしていつでも手に入る力強い加速など文句をつけるところがない。これならば仕事先が遠くにあっても、嫌がる人は少ないはずである。

今回の試乗では、高速道路を主体に約280kmを走行。満タン法、車載燃費計ともに、14.6km/リッターの燃費を記録した。
今回の試乗では、高速道路を主体に約280kmを走行。満タン法、車載燃費計ともに、14.6km/リッターの燃費を記録した。 拡大
2.2リッター直4ディーゼルターボエンジン。燃料噴射のタイミングを調節しエンジンが発するノック音を抑制する「ナチュラル・サウンド・周波数コントロール」により、静粛性が高められた。
2.2リッター直4ディーゼルターボエンジン。燃料噴射のタイミングを調節しエンジンが発するノック音を抑制する「ナチュラル・サウンド・周波数コントロール」により、静粛性が高められた。 拡大
「Lパッケージ」には、高輝度塗装を施した19インチアルミホイールが装着される。テスト車のタイヤは「ブリヂストン・トランザT001」。
「Lパッケージ」には、高輝度塗装を施した19インチアルミホイールが装着される。テスト車のタイヤは「ブリヂストン・トランザT001」。 拡大
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実用ロングツアラーのかがみ

新しいアテンザでは当然安全運転支援システムも進歩している。いわゆる自動ブレーキシステムはこれまでの赤外線レーザーセンサーからカメラで検知するタイプに変更され、アドバンストSCBS(スマート・シティ・ブレーキ・サポート)に進化、歩行者も検知できるようになり、作動速度域も30km/h以下から80km/h以下に引き上げられた(ちなみに「Lパッケージ」にはミリ波レーダーによるブレーキサポートも標準装備)。

それ以外でも私が役に立つと感じるのは交通標識認識システム(TSR)だ。進入禁止や制限速度などの標識をカメラが読み取り、ヘッドアップディスプレイの左上に表示するというもので、欧州車では同様のシステムは常識になりつつある。日本は交通標識の設置方法が自治体(公安委員会)ごとにバラバラで、すべて正確には認識できないという理由で導入に消極的と聞いたことがあるが、それこそ本末転倒の言い訳ではないだろうか。実際に、読み間違いのような表示もあったが、そのようなエラーは致命的なものではない。どんどん試してみて改良していけばいいし、それが標識設置の適正化を促すことにもなると思う。

距離や天候にかかわらず、走らなければならない人にアテンザXDは打ってつけである。食わず嫌いでこれまでマツダを避けてきた人(その気持ちも分かるけれど)にこそ、今のマツダを試してみてほしい。“走る”ドライバーに真面目に向き合っていることが分かるはずである。

(文=高平高輝/写真=田村 弥/編集=関 顕也)

2.2リッターディーゼルエンジンは、マイナーチェンジを機に、燃料噴射の制御がより緻密に。アクセル操作に対する反応が遅れがちだった軽負荷領域でのレスポンスが改善された。
2.2リッターディーゼルエンジンは、マイナーチェンジを機に、燃料噴射の制御がより緻密に。アクセル操作に対する反応が遅れがちだった軽負荷領域でのレスポンスが改善された。 拡大
ステアリングホイールのスポーク部には、オーディオやクルーズコントロールの操作スイッチが並ぶ。中央のメッキリングは、「Lパッケージ」限定の装飾。
ステアリングホイールのスポーク部には、オーディオやクルーズコントロールの操作スイッチが並ぶ。中央のメッキリングは、「Lパッケージ」限定の装飾。 拡大
荷室の容量は5人乗車時で506リッター。後席の背もたれを倒すことで、最大1648リッターにまで拡大できる。(写真をクリックするとシートの倒れるさまが見られます)
荷室の容量は5人乗車時で506リッター。後席の背もたれを倒すことで、最大1648リッターにまで拡大できる。(写真をクリックするとシートの倒れるさまが見られます) 拡大
「マツダ・アテンザワゴン」には、写真の「ソニックシルバーメタリック」を含む全8色のボディーカラーが用意される。
「マツダ・アテンザワゴン」には、写真の「ソニックシルバーメタリック」を含む全8色のボディーカラーが用意される。 拡大

テスト車のデータ

マツダ・アテンザワゴンXD Lパッケージ

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4805×1840×1480mm
ホイールベース:2750mm
車重:1560kg
駆動方式:FF
エンジン:2.2リッター直4 DOHC 16バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション:6段AT
最高出力:175ps(129kW)/4500rpm
最大トルク:42.8kgm(420Nm)/2000rpm
タイヤ:(前)225/45R19 92W /(後)225/45R19 92W(ブリヂストン・トランザT001)
燃費:19.6km/リッター(JC08モード)
価格:377万4600円/テスト車=371万5200円
オプション装備:DVDプレーヤー+地上デジタルTVチューナー<フルセグ>(2万7000円)/4スピーカー(-8万6400円)

テスト車の年式:2016年型
テスト開始時の走行距離:4461km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(1)/高速道路(8)/山岳路(1)
テスト距離:285.2km
使用燃料:19.6リッター(軽油)
参考燃費:14.6km/リッター(満タン法)/14.6km/リッター(車載燃費計計測値)

マツダ・アテンザワゴンXD Lパッケージ
マツダ・アテンザワゴンXD Lパッケージ 拡大
センターコンソールのシフトレバー手前に、インフォテインメントシステムの操作スイッチや電動パーキングブレーキのオンオフスイッチがレイアウトされる。
センターコンソールのシフトレバー手前に、インフォテインメントシステムの操作スイッチや電動パーキングブレーキのオンオフスイッチがレイアウトされる。 拡大
荷室の側面には、収納式のフックと、後席の背もたれを倒すためのレバーが備わる。
荷室の側面には、収納式のフックと、後席の背もたれを倒すためのレバーが備わる。 拡大
(写真をクリックすると、「アテンザワゴンXD Lパッケージ」の他の写真が見られます)
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